ได้รับข้อความส่วนตัว:

ข้อความจาก แคราย
>> มันเกินพอดีนะยูริ และทุกคนกำลังรอการโอเวอร์โหลด มาดูแอปพลิเคชั่นการต่อสู้กันดีกว่า (ผู้สูบบุหรี่ทุกคนอยากรู้เกี่ยวกับการโอเวอร์โหลด น้ำหนักเท่าไหร่ และเจ็บแค่ไหน)

ฉันนั่งเขียนตอบ แต่แล้วฉันก็คิดว่าบางทีผู้อ่านที่ไม่ใช่นักบินที่สนใจเรื่องการบินคงจะน่าสนใจ
มันไม่เจ็บจากการเล่นผาดโผน (โอเวอร์โหลด) พวกเขาพยายามทำอย่างเจ็บปวดเมื่อเริ่มแก้แค้นคุณสำหรับงานของคุณอย่างสกปรกและเล็ก ๆ น้อย ๆ สำหรับเรื่องราวของคุณที่คนตัวเล็กบางคนไม่ชอบ พวกสวะที่รวบรวมความเอร็ดอร่อยซุบซิบเกี่ยวกับสิ่งที่จะเกิดขึ้นหรือไม่เกิดขึ้นที่ ทั้งหมด แต่พระองค์ตรัสกับผู้เชี่ยวชาญถึงสิ่งที่ถูกกล่าวหาว่าเกิดขึ้น น่าเสียดายที่มีสิ่งเหล่านี้จากโรงเรียน Borisoglebsk มากเกินไป... แต่อันที่ผิดกลับถูกโจมตี!
แล้วโอเวอร์โหลดล่ะ? เหตุใดจึงต้องมีความเจ็บปวด? การโอเวอร์โหลดคือค่าสัมประสิทธิ์ที่แสดงจำนวนครั้งที่น้ำหนักตัวของคุณเกินสภาวะปกติ สามารถแสดงเป็นสูตรได้ดังนี้:

จี เรียล. = G ปกติ ไม่เป็นไร

โดยที่ G คือน้ำหนัก และ n คือน้ำหนักเกินในแนวตั้ง (หัว-กระดูกเชิงกราน)
จากสูตรเป็นที่ชัดเจนว่าขณะนี้คุณกำลังเผชิญกับการโอเวอร์โหลดเท่ากับหนึ่ง ถ้า n เป็นศูนย์ แสดงว่าไม่มีน้ำหนัก หากคุณยืนเอามือพิงผนังและถ่ายน้ำหนักจากกระดูกเชิงกรานไปที่ศีรษะ คุณจะรู้สึกว่ามีน้ำหนักเกิน (ลบหนึ่ง)
และในการบินก็มีการบรรทุกเกินพิกัดด้านข้าง n z (ฉันไม่ถอดรหัสพวกมันไม่มีนัยสำคัญ) แรง g ตามยาว n x (หน้าอก - หลัง) - นี่เป็นการเร่งความเร็วที่น่าพึงพอใจมากเช่นเมื่อบินขึ้น (บวกนี่คือความเร่ง ) เมื่อปล่อยร่มชูชีพเบรก (เชิงลบ นี่คือการเบรก)
การบรรทุกเกินพิกัดในแนวดิ่งเป็นสิ่งที่ยอมรับได้แย่ที่สุด โดยส่วนใหญ่มักส่งผลกระทบต่อนักบินในขณะบินด้วย ในการเลี้ยวลึกควรรักษาโอเวอร์โหลดไว้ที่ 3-6-8 ยูนิต และยิ่งม้วนตัวมากเท่าใด การบรรทุกเกินพิกัดที่จำเป็นเพื่อให้เครื่องบินอยู่บนขอบฟ้าก็จะยิ่งมากขึ้น และรัศมีวงเลี้ยวก็จะยิ่งน้อยลงเท่านั้น การบรรทุกเกินพิกัดจะเกินความจำเป็นสำหรับการม้วนตัวที่กำหนด - นักสู้จะปีนขึ้นไป หากน้อยกว่านั้นการเลี้ยวจะเลี้ยวด้วย "โพรง" (เช่นเมื่อจมูกลดลงระดับความสูงจะเริ่มลดลง เพื่อแก้ไขความลึก คุณจะต้องดึง "โพรง" ออกจากม้วนและการต่อสู้ทางอากาศจะเป็นอันตรายโดยเฉพาะอย่างยิ่งหากศัตรูอยู่ข้างหลังและเล็งเป้าแล้ว) และยิ่งมีการบรรทุกเกินพิกัดทางโค้งมากเท่าใด แรงขับของเครื่องยนต์ก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น ไม่เช่นนั้นความเร็วจะเริ่มลดลงและคุณจะต้องลดการโอเวอร์โหลดลง แต่ถ้าคุณลดการโอเวอร์โหลดลง คุณจะไม่ทำให้ศัตรูล้ม ไม่เช่นนั้นคุณจะถูกยิงล้ม
เมื่อทำการวน Nesterov หรือครึ่งวงเมื่อ "บิด" ระนาบในส่วนแรกของรูป n y ถึง 4.5-6 ยูนิต- เหล่านั้น. น้ำหนักของนักบินเพิ่มขึ้น 4.5-6 เท่า: ถ้านักบินหนัก 70 กก. เมื่อแสดงผาดโผนในรูปนี้ น้ำหนักของเขาจะเท่ากับ 315-420 กก.ช่วงนี้น้ำหนักแขน ขา เลือด และสุดท้ายก็เพิ่มขึ้น! เป็นไปไม่ได้ที่จะทำรูปนี้โดยมีการโอเวอร์โหลดน้อยลง - วิถีจะยืดออกและเครื่องบินจะสูญเสียความเร็วที่ด้านบนของวงซึ่งอาจทำให้เกิดการหมุนได้ นอกจากนี้ยังเป็นไปไม่ได้กับเครื่องบินที่ใหญ่กว่า (ขึ้นอยู่กับประเภทของเครื่องบิน) - เครื่องบินจะไปถึงมุมการโจมตีที่วิกฤตยิ่งยวดและจะสูญเสียความเร็วด้วย ดังนั้นการบรรทุกเกินพิกัดจะต้องเหมาะสมที่สุด (แตกต่างกันไปตามเครื่องบินแต่ละประเภท) ในส่วนบนของห่วง Nesterov นักบินไม่ได้แขวนอยู่บนเข็มขัด แต่ถูกกดลงบนเบาะด้วยเพราะ เครื่องบินจะต้อง "บิด" โดยมีน้ำหนักเกิน 2-2.5 ส่วนล่างของลูปจะดำเนินการโดยมีการโอเวอร์โหลด 3.5-4.5 (ขึ้นอยู่กับประเภท)
การโอเวอร์โหลดสูงสุดที่ร่างกายมนุษย์สามารถทนได้คือตั้งแต่ (+)12 ถึง (-)4
อันตรายของการบรรทุกน้ำหนักเกินในแนวดิ่งขนาดใหญ่คือเลือดจะไหลออกจากสมอง หากนักบินผ่อนคลายระหว่างการแสดงผาดโผนและไม่เกร็งกล้ามเนื้อร่างกาย เขาอาจหมดสติได้ ขอบเขตการมองเห็นของนักบินแคบลง (ความมืดตกลงไปทุกด้านเหมือนไดอะแฟรมในเลนส์) หากไม่อนุญาตให้ "โอเวอร์โหลด" บุคคลนั้นจะสลบไป ดังนั้นในระหว่างการแสดงผาดโผน นักบินจะออกแรงตึงกลุ่มกล้ามเนื้อหลักทั้งหมด ดังนั้นคุณต้องรักษาสภาพร่างกายของคุณให้อยู่ในสภาพดี

ภาพถ่ายแรกแสดงสิ่งที่นักเรียนนายร้อยเห็นตรงหน้าก่อนที่จะสร้างภาระหนักเกินพิกัด ในวันที่สอง: มีการบรรทุกเกินพิกัดขนาดใหญ่นักบินไม่มีเวลาที่จะตึงกล้ามเนื้อของร่างกายอย่างรุนแรงเลือดไหลออกจากสมองมีม่านล้อมรอบการมองเห็นจากทุกด้านผู้สอนจะดึงอีกเล็กน้อย จับเข้าหาตัวเองแล้วนายร้อยก็จะหมดสติไป...

หลักการทำงานของชุด anti-g (APS) นั้นขึ้นอยู่กับปัจจัยเดียวกันนี้ โดยห้องของมันจะกดทับร่างกายของนักบินที่ท้อง ต้นขา และน่อง เพื่อป้องกันเลือดไหลออก เครื่องจักรพิเศษจ่ายอากาศไปยังห้อง PPK ขึ้นอยู่กับการโอเวอร์โหลด: ยิ่งโอเวอร์โหลดมากเท่าใด แรงอัดของร่างกายนักบินก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น แต่! โปรดทราบว่า PPK ไม่ได้ช่วยลดภาระที่มากเกินไป แต่ช่วยให้รับมือได้ง่ายขึ้นเท่านั้น!
การปรากฏตัวของ PPK ช่วยเพิ่มขีดความสามารถของเครื่องบินรบได้อย่างมาก และในการรบทางอากาศ นักบินที่มี PPK ได้เปรียบเหนือศัตรูที่ "ลืม" ใส่มัน!

PPC ไม่ทำงานภายใต้ g-load ที่เป็นลบ แต่ในทางกลับกันเลือดจะไหลไปที่สมองในปริมาณมาก แต่ด้วยการบรรทุกเกินพิกัดเชิงลบ (เมื่อคุณแขวนสายรัดศีรษะของคุณพิงกระจกของหลังคาห้องนักบินและฝุ่นจากพื้นทำความสะอาดไม่ดีเข้าใบหน้าและดวงตาของคุณ) การต่อสู้ทางอากาศจะไม่เกิดขึ้น ฉันรู้จักนักบินเพียงคนเดียวที่สามารถหลบหนีจากการโจมตีของศัตรูด้วยการโอเวอร์โหลดเชิงลบ ยิงได้อย่างแม่นยำและยิงเครื่องบินตกจากตำแหน่งใดก็ได้ของเครื่องบินรบของเขา รวมถึง ฤvertedษี - ร้อยโทอีริช ฮาร์ทมันน์ ในช่วงสงครามเขาทำภารกิจรบ 1,404 ครั้งในการรบทางอากาศ 802 ครั้งเขาได้รับชัยชนะทางอากาศ 352 ครั้งโดย 344 ครั้งเหนือเครื่องบินโซเวียต เราสามารถพูดคุยเกี่ยวกับการรบทางอากาศ 802 ครั้งตามเงื่อนไขเท่านั้น ตามกฎแล้วอี. ฮาร์ทแมนโจมตีศัตรูจากทิศทางของดวงอาทิตย์แล้วจากไปและเมื่อมีการสู้รบทางอากาศเขาถูกนักสู้โซเวียตที่มีชื่อเสียงน้อยกว่ายิงตก 11 ครั้ง - เขาถูกประกันตัวออกหรือทำเหตุฉุกเฉิน ลงจอด แต่ด้วยความสามารถของเขา (ในการโจมตีเป้าหมายจากตำแหน่งใดก็ได้) เขาทำให้นักบินผู้สอนของเขาประหลาดใจแม้ในขณะที่ยังเป็นนักเรียนนายร้อย กำลังศึกษาอยู่ที่ Ts-flughull ( โรงเรียนการบินซึ่งกำลังเตรียมการปล่อยตัวนักสู้)
แพทย์แนะนำว่าหากเกิดความเหนื่อยล้าระหว่างการบิน ให้สร้างแรงดันในห้อง PPK ด้วยตนเองโดยกดปุ่มของเครื่อง ซึ่งจะจ่ายอากาศให้กับชุด การบีบอัดทั่วร่างกายส่งผลต่อการฝังเข็ม ระบบประสาทใช่ ที่ไหนสักแห่งและถูกที่ย่อมมีผลกระทบ ฉันเคยใช้วิธีนี้มาหลายครั้งแล้ว! ฉันบีบตัวเอง - หลังจากผ่านไป 3-5 วินาทีอากาศก็ถูกปล่อยออกมาจากนั้นอีกครั้ง และอีก 3-4 ครั้ง และเหมือนแตงกวา! แพทย์การบินพูดถูก! ความเมื่อยล้าผ่อนคลายราวกับใช้มือ! และอารมณ์และประสิทธิภาพของคุณดีขึ้น!

ในเทศกาลการบิน คุณจะเห็นผู้เชี่ยวชาญแสดงผาดโผนแบบ "ย้อนกลับ" - ทำการเลี้ยว ดำน้ำและสไลเดอร์ วน Nesterov วนครึ่งวง เลี้ยวต่อสู้ และทำรัฐประหารแบบกลับหัว (นั่นคือมีภาวะโอเวอร์โหลดติดลบ) และร่างกายของพวกเขายังคงอยู่ในความตึงเครียดเป็นเวลา 5-7 นาที! นี่คือทักษะอย่างแท้จริง! ฝีมือขั้นเทพ!! พวกเขาจัดการเรื่องนี้ได้อย่างไร มันยากสำหรับฉันที่จะคิดออก! ต้องใช้เวลาหลายปีในการฝึกอบรม ทักษะนี้เพิ่มขึ้นหลายร้อยครั้งเมื่อทำการแสดงผาดโผนเป็นคู่: นักบินคนหนึ่งขับเครื่องบินตามปกติ และอีกสิบเมตรเหนือเขายืนอยู่ในตำแหน่งกลับหัว (ห้องนักบินถึงห้องนักบิน) และด้วยเหตุนี้จึงรักษาตำแหน่งของเขาไว้ในอันดับ! การกระทำที่ไม่สอดคล้องกันแม้แต่น้อยและการปะทะกันเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ทั้งคู่จะต้องตาย!อย่างไรก็ตามการแสดงผาดโผนดังกล่าวจะถูกยืดออกในระนาบแนวตั้ง - เพื่อไม่ให้เกินค่าลบเกินสำหรับระนาบกลับหัว (-) 4. หลังจากลงจอดนักบินเหล่านี้ที่ทำการแสดงผาดโผนย้อนกลับส่วนใหญ่มักจะมีตาขาวสีแดง (ถ้า โอเวอร์โหลดเชิงลบนั้นรุนแรงมากจากนั้นเส้นเลือดฝอยเล็ก ๆ ก็แตก ) แต่มีเพียงเครื่องบินกีฬาเท่านั้นที่บินในลักษณะนี้ เครื่องบินรบสามารถบินในตำแหน่งคว่ำได้ไม่เกิน 30 วินาที (เพื่อจ่ายเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์จากถัง G ติดลบ) เหล่านี้คือนักกีฬานำร่องคุณภาพสูงอย่างแท้จริง! ฉันไม่เคยบินแบบนี้! หรือมากกว่านั้นมันเกิดขึ้นครั้งเดียว: ฉันหนีจากนักสู้ที่กำลังโจมตีฉันในการรบทางอากาศโดยผลักที่จับออกไปจากฉันเมื่อถึงทางกลับ (กลายเป็นการเลี้ยว "ย้อนกลับ") ไปแล้ว! “ ศัตรู” (ผู้บัญชาการกองทหารพันโท Boris Tikhonovich Tunenko ผู้มีประสบการณ์การต่อสู้ทางอากาศจริงในตะวันออกกลางซึ่งเขาเปิดบัญชีด้วย F-4e "Phantom" หนึ่งลำที่ถูกยิงตก) ยังไม่พร้อมสำหรับการซ้อมรบดังกล่าวและทำ อย่าตามฉันมา พวกเขามองไม่เห็นฉัน ฉันโจมตีเขาจากซีกโลกด้านหลัง - จากด้านบนและ "ล้มลง" เขา แต่มันเกิดขึ้นครั้งหนึ่งแล้วบอกเลยว่าไม่ถูกใจ! และฉันก็มั่นใจว่าเทคนิคของ E. Hartman นี้มีประสิทธิภาพมาก สาเหตุหลักมาจากการประยุกต์ใช้โดยไม่คาดคิด (อย่างไรก็ตาม ไม่ ฉันมีอีกกรณีหนึ่งเมื่อฉันถูก "บีบ" โดยนักสู้สองคนในการรบทางอากาศที่ฝึก และฉันก็หนีจากพวกเขาโดยใช้วิธีที่คล้ายกัน แต่ฉันจะเล่าให้คุณฟังเกี่ยวกับเรื่องนี้อีกครั้ง)
และสำหรับนักบินกีฬาที่สามารถบินได้แบบนี้เป็นประจำ ผมถอดหมวกออกแล้ว!
ในการรบทางอากาศแบบปิดสมัยใหม่ การบรรทุกเกินพิกัดควรอยู่ที่ 6-8 หน่วย และอื่นๆ อีกมากมายตลอดการต่อสู้! ถ้าน้อยกว่านี้คุณจะไม่โดนยิง พวกเขาจะยิงคุณล้ม!
ในระหว่างการดีดตัวออก แรงกระแทกเกินในแนวดิ่งต่อร่างกายของนักบินจะสูงถึง 18-20 ยูนิตไม่ค่อยน่าพอใจนัก
“แต่เป็นไปได้ยังไง! - คุณอุทาน - คุณเพิ่งบอกว่าขีดจำกัดของร่างกายมนุษย์คือ (+)12! และนี่คือ 20 หน่วย!”
ถูกตัอง! ฉันไม่ปฏิเสธ! เพียงแต่ว่าเมื่อยิงด้วยหนังสติ๊ก ผลกระทบของการโอเวอร์โหลดต่อร่างกายของนักบินนั้นจะเกิดขึ้นเพียงเสี้ยววินาทีเท่านั้น ดังนั้นด้วยตำแหน่งลำตัวที่ถูกต้องของนักบิน (ศีรษะถูกกดตรงและแรงเข้าสู่พนักพิงศีรษะของเบาะนั่ง ด้านหลังถูกกดทับด้านหลังเบาะ สะโพกและลำตัวทำมุมฉากและกระดูกสันหลังเข้า ตำแหน่งแนวตั้งและตั้งฉากกับที่นั่ง นอกจากนี้กล้ามเนื้อทุกส่วนของร่างกายควรจะตึงมาก) ด้านลบจะลดลงและกระดูกสันหลังไม่มีเวลาทะลักเข้าไปในกางเกงชั้นใน! หากในขณะที่ยิงศีรษะเอียงไปข้างหน้าและลงไปด้านข้างหรือแม้กระทั่งไม่กดอย่างแรงกับพนักพิงศีรษะ (เนื่องจากการบรรทุกเกินขนาดมหาศาลมันจะเอียงตัวเอง) หากนักบินแตกสลายในห้องนักบินก่อน การดีดออกราวกับว่าอยู่ที่บ้านบนเก้าอี้ตัวโปรดหน้าทีวีไม่สามารถหลีกเลี่ยงการแตกหักของกระดูกสันหลังส่วนคอในกรณีแรกและกระดูกสันหลังส่วนเอวในกรณีที่สอง และยิ่งนักกู้ภัยพบนักบินได้เร็วเท่าไรก็ยิ่งดีเท่านั้น เขาจะไม่รอดด้วยตัวเอง! จากนั้นเขาจะนอนบนกระดานที่ปูปูนปลาสเตอร์ตั้งแต่หัวจรดเท้าเป็นเวลา 6 ถึง 12 เดือนเหมือนท่อนซุงโดยไม่พลิกกลับ แน่นอนว่ากระดูกสันหลังจะแข็งตัว แต่จะไม่ใช่สิ่งที่ธรรมชาติสร้างขึ้นอีกต่อไป และยิ่งกระดูกหักมากเท่าไร อวัยวะต่างๆ ในร่างกายของเขาก็จะยิ่งทำงานได้แย่ลงเรื่อยๆ คนแบบนี้อายุสั้นลง 12-20 ปี!ครั้งหนึ่งในโรงพยาบาลเคียฟ ตอนที่ฉันเข้ารับการตรวจ ฉันได้พบกับอเล็กซานเดอร์ ซานาตอฟ ซึ่งฉันรับราชการด้วยในมองโกเลีย เมื่อหลายปีก่อน Sasha ในฐานะร้อยโทถูกบังคับให้ดีดตัวออกที่ขีด จำกัด ด้วยตำแหน่งที่ไม่ถูกต้องในที่นั่งของเขา! (“อ่า เสร็จแล้ว!”) เป็นผลให้เขาได้รับบาดเจ็บกระดูกสันหลังส่วนเอวหัก การรักษาที่ยาวนานหลายเดือนและหลายปี ฉันถาม: “ตอนนี้เป็นยังไงบ้าง?” - “ฉันกินยา...นอนโรงพยาบาลปีละ 7-8 เดือน!..” (สักวันฉันจะอธิบายเคสนี้... น่าสนใจและให้ความรู้ในแบบของตัวเอง...)
ฉันได้ยินมาว่าในเครื่องบินลำแรกของอเมริกาบางลำ นักบินถูกดีดตัวออกไปด้านข้าง แต่มีระบบที่ซับซ้อนในการทำลายผนังด้านข้างของห้องโดยสารและไม่สามารถบันทึกได้เสมอไป คอกระดูกสันหลังนักบิน สิ่งนี้ถูกทิ้งร้าง มีเครื่องบินหลายลำที่ลูกเรือ (นักเดินเรือ มือปืน) ดีดตัวลงมา (ในซีรีส์แรกของ Tu-16 ลูกเรือทั้งหมดก็อยู่บน Tu-22 ยกเว้นนักบินที่ดีดตัวขึ้นไป) แต่ในกรณีนี้ ระดับความสูงขั้นต่ำในการช่วยเหลือเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว (และบางครั้งก็ทำให้เป็นไปไม่ได้) และนักบินดังกล่าวก็ผ่านการพักฟื้นมาเป็นเวลานาน...
สิ่งที่ดีที่สุดสำหรับสุขภาพของนักบินคือการดีดตัวไปข้างหน้า ไม่น่าจะมีใครได้รับบาดเจ็บใดๆ ที่นี่! แต่ในทางเทคนิคแล้วมันเป็นไปไม่ได้เลย!

เราทุกคนคงเคยได้ยินเรื่องราวมหากาพย์ของคนถูกยิงศีรษะ ตกจากชั้น 10 หรือสูญหายในทะเลเป็นเวลาหลายเดือน แต่มันก็เพียงพอแล้วที่จะวางบุคคลไว้ที่ใดก็ได้ในจักรวาลที่รู้จัก ยกเว้นชั้นบาง ๆ ของอวกาศที่ขยายออกไปสองสามไมล์เหนือหรือใต้ระดับน้ำทะเลบนโลก และการตายของบุคคลนั้นเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ ไม่ว่าร่างกายของเราจะดูแข็งแรงและยืดหยุ่นแค่ไหนในบางสถานการณ์ แต่ในบริบทของจักรวาลโดยรวม มันก็เปราะบางอย่างน่ากลัว

ขีดจำกัดหลายประการที่คนทั่วไปสามารถอยู่รอดได้นั้นมีการกำหนดไว้ค่อนข้างดี ตัวอย่างคือ “กฎสามข้อ” อันโด่งดัง ซึ่งกำหนดระยะเวลาที่เราจะใช้ชีวิตได้โดยไม่มีอากาศ น้ำ และอาหาร (ประมาณสามนาที สามวัน และสามสัปดาห์ ตามลำดับ) ข้อจำกัดอื่นๆ มีข้อขัดแย้งกันมากกว่าเพราะไม่ค่อยมีคนทดสอบ (หรือไม่ทดสอบเลย) ตัวอย่างเช่น คุณสามารถตื่นตัวได้นานแค่ไหนก่อนตาย? คุณสามารถลุกขึ้นได้สูงแค่ไหนก่อนที่คุณจะหายใจไม่ออก? ร่างกายของคุณสามารถทนต่อความเร่งได้แค่ไหนก่อนที่มันจะแตกสลาย?

การทดลองที่ดำเนินการมานานหลายทศวรรษช่วยกำหนดขอบเขตที่เราอาศัยอยู่ บางคนมีจุดมุ่งหมาย บางคนก็ไม่ได้ตั้งใจ

เราจะตื่นตัวได้นานแค่ไหน?

เป็นที่ทราบกันดีว่าหลังจากตื่นได้สามหรือสี่วัน นักบินกองทัพอากาศก็ตกอยู่ในสภาวะที่ไม่สามารถควบคุมได้จนทำให้เครื่องบินตก (หลับไปพร้อมกับส่วนควบคุม) แม้แต่คืนเดียวที่ไม่ได้นอนก็ส่งผลต่อความสามารถของผู้ขับขี่เช่นเดียวกับอาการมึนเมา ขีดจำกัดสัมบูรณ์ของการต้านทานการนอนหลับโดยสมัครใจคือ 264 ชั่วโมง (ประมาณ 11 วัน) บันทึกนี้จัดทำโดยแรนดี การ์ดเนอร์ วัย 17 ปี ในงานวิทยาศาสตร์ระดับมัธยมปลายเมื่อปี 1965 ก่อนที่เขาจะหลับไปในวันที่ 11 จริงๆ แล้วเขาเป็นต้นไม้ที่ลืมตาได้

แต่เขาจะตายได้นานแค่ไหน?

ในเดือนมิถุนายนปีนี้ ชายชาวจีนวัย 26 ปีเสียชีวิตหลังจากใช้เวลา 11 วันโดยไม่ได้นอนพยายามดูเกมการแข่งขันชิงแชมป์ยุโรปทั้งหมด ในเวลาเดียวกันเขาดื่มแอลกอฮอล์และสูบบุหรี่ซึ่งทำให้ยากต่อการระบุสาเหตุการเสียชีวิตอย่างแม่นยำ แต่แน่นอนว่าไม่มีใครเสียชีวิตจากการอดนอนสักคนเดียว และด้วยเหตุผลทางจริยธรรมที่ชัดเจน นักวิทยาศาสตร์ไม่สามารถระบุช่วงเวลานี้ในสภาพห้องปฏิบัติการได้

แต่พวกมันสามารถทำได้ในหนู ในปี 1999 นักวิจัยด้านการนอนหลับที่มหาวิทยาลัยชิคาโกวางหนูไว้บนจานหมุนที่วางอยู่เหนือสระน้ำ พวกเขาบันทึกพฤติกรรมของหนูอย่างต่อเนื่องโดยใช้โปรแกรมคอมพิวเตอร์ที่สามารถตรวจจับการนอนหลับได้ เมื่อหนูเริ่มหลับ จานก็จะพลิกกลับ ตื่นขึ้น ขว้างมันเข้ากับผนัง และขู่ว่าจะโยนมันลงน้ำ โดยทั่วไปแล้วหนูจะตายหลังจากการรักษานี้เป็นเวลาสองสัปดาห์ ก่อนเสียชีวิต สัตว์ฟันแทะแสดงอาการของภาวะเมตาบอลิซึมเกิน ซึ่งเป็นภาวะที่อัตราการเผาผลาญของร่างกายขณะพักเพิ่มขึ้นมากจนแคลอรี่ส่วนเกินทั้งหมดถูกเผาผลาญ แม้ว่าร่างกายจะไม่ได้เคลื่อนไหวเลยก็ตาม Hypermetabolism สัมพันธ์กับการอดนอน

เราสามารถทนต่อรังสีได้มากแค่ไหน?

การฉายรังสีถือเป็นอันตรายระยะยาวเพราะทำให้เกิดการกลายพันธุ์ของ DNA ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงรหัสพันธุกรรมในลักษณะที่นำไปสู่การเติบโตของเซลล์มะเร็ง แต่รังสีปริมาณเท่าใดที่จะฆ่าคุณได้ทันที? ตามที่ Peter Caracappa วิศวกรนิวเคลียร์และผู้เชี่ยวชาญด้านความปลอดภัยของรังสีที่ Rensler Polytechnic Institute กล่าว ปริมาณรังสี 5-6 ซีเวิร์ต (Sv) ภายในไม่กี่นาทีจะทำลายเซลล์จำนวนมากเกินกว่าที่ร่างกายจะรับมือได้ “ยิ่งระยะเวลาสะสมโดสนานขึ้น โอกาสรอดชีวิตก็จะยิ่งสูงขึ้น เนื่องจากร่างกายพยายามซ่อมแซมตัวเองในช่วงเวลานี้” Caracappa อธิบาย

เมื่อเปรียบเทียบกันแล้ว คนงานบางคนในโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ฟุกุชิมะของญี่ปุ่นได้รับรังสีระหว่าง 0.4 ถึง 1 Sv ในหนึ่งชั่วโมงขณะเผชิญอุบัติเหตุเมื่อเดือนมีนาคมปีที่แล้ว แม้ว่าพวกเขาจะรอดชีวิต แต่ความเสี่ยงต่อโรคมะเร็งก็เพิ่มขึ้นอย่างมาก นักวิทยาศาสตร์กล่าว

แม้ว่าจะหลีกเลี่ยงอุบัติเหตุทางนิวเคลียร์และการระเบิดของซูเปอร์โนวาได้ แต่รังสีพื้นหลังตามธรรมชาติบนโลก (จากแหล่งต่างๆ เช่น ยูเรเนียมในดิน รังสีคอสมิก และอุปกรณ์ทางการแพทย์) จะเพิ่มโอกาสที่เราจะเป็นมะเร็งในปีใดก็ตามถึง 0.025 เปอร์เซ็นต์ Caracappa กล่าว นี่เป็นการจำกัดอายุขัยของมนุษย์ที่ค่อนข้างแปลก

“คนทั่วไป…ที่ได้รับรังสีพื้นหลังปริมาณเฉลี่ยทุกปีเป็นเวลา 4,000 ปี โดยไม่มีปัจจัยอื่นๆ จะทำให้เกิดมะเร็งที่เกิดจากรังสีอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้” Caracappa กล่าว กล่าวอีกนัยหนึ่ง แม้ว่าเราจะสามารถเอาชนะโรคภัยไข้เจ็บทั้งหมดและปิดคำสั่งทางพันธุกรรมที่ควบคุมกระบวนการชราได้ แต่เราก็ยังมีอายุได้ไม่เกิน 4,000 ปี

เราสามารถรองรับอัตราเร่งได้มากแค่ไหน?

โครงช่วยปกป้องหัวใจของเราจากการกระแทกที่รุนแรง แต่ไม่ใช่การป้องกันการกระตุกที่เชื่อถือได้ซึ่งเกิดขึ้นได้ในปัจจุบันเนื่องจากการพัฒนาเทคโนโลยี อวัยวะของเรานี้สามารถทนต่อความเร่งได้แค่ไหน?

NASA และนักวิจัยทางทหารได้ทำการทดสอบหลายชุดเพื่อพยายามตอบคำถามนี้ วัตถุประสงค์ของการทดสอบเหล่านี้คือความปลอดภัยของพื้นที่และโครงสร้างเครื่องบิน (เราไม่ต้องการให้นักบินอวกาศหมดสติเมื่อจรวดพุ่งขึ้น) ความเร่งในแนวนอน - การกระตุกไปด้านข้าง - มี อิทธิพลที่ไม่ดีอยู่ข้างในของเรา เนื่องจากความไม่สมดุลของแรงกระทำ ตามบทความล่าสุดที่ตีพิมพ์ในวารสาร Popular Science ความเร่งในแนวนอนที่ 14 กรัมอาจทำให้อวัยวะของเราขาดออกจากกัน การเร่งความเร็วไปตามลำตัวไปทางศีรษะสามารถถ่ายเลือดทั้งหมดไปที่ขาได้ ความเร่งในแนวตั้ง 4 ถึง 8 กรัมจะทำให้คุณหมดสติ (1 กรัมคือแรงโน้มถ่วงที่เราสัมผัสได้บนพื้นผิวโลก 14 กรัมคือแรงโน้มถ่วงบนดาวเคราะห์ที่มีมวลมากกว่าดาวเคราะห์ของเราถึง 14 เท่า)

การเร่งความเร็วไปข้างหน้าหรือถอยหลังมีประโยชน์ต่อร่างกายมากที่สุด เนื่องจากเป็นการเร่งความเร็วของศีรษะและหัวใจเท่ากัน การทดลอง "การเบรกโดยมนุษย์" ของกองทัพในช่วงทศวรรษปี 1940 และ 1950 (ซึ่งโดยพื้นฐานแล้วเกี่ยวข้องกับการเลื่อนจรวดที่เคลื่อนที่ไปรอบๆ ฐานทัพอากาศ Edwards ในแคลิฟอร์เนีย) แสดงให้เห็นว่าเราสามารถเบรกได้ด้วยความเร่ง 45 กรัม และยังมีชีวิตอยู่เพื่อเล่าเรื่องราว ด้วยการเบรกประเภทนี้ เมื่อเดินทางด้วยความเร็วสูงกว่า 600 ไมล์ต่อชั่วโมง คุณสามารถหยุดได้ในเสี้ยววินาทีหลังจากเดินทางไปหลายร้อยฟุต เมื่อเบรกหนัก 50 กรัม ผู้เชี่ยวชาญประเมินว่าเราอาจจะกลายเป็นถุงอวัยวะที่แยกจากกัน

การเปลี่ยนแปลงด้านสิ่งแวดล้อมใดบ้างที่เราสามารถทนต่อได้?

ผู้คนต่างสามารถทนต่อการเปลี่ยนแปลงที่แตกต่างกันในสภาพบรรยากาศปกติได้ ไม่ว่าจะเป็นการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิ ความดัน หรือปริมาณออกซิเจนในอากาศก็ตาม ขีดจำกัดการรอดชีวิตยังสัมพันธ์กับความเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นอย่างช้าๆ อีกด้วย สิ่งแวดล้อมเนื่องจากร่างกายของเราสามารถปรับปริมาณการใช้ออกซิเจนและเปลี่ยนแปลงการเผาผลาญเพื่อตอบสนองได้ สภาวะที่รุนแรง- แต่อย่างไรก็ตาม เราสามารถประมาณคร่าวๆ ได้ว่าเราสามารถต้านทานอะไรได้บ้าง

คนส่วนใหญ่เริ่มมีอาการร้อนจัดหลังจากอยู่ในสภาพแวดล้อมที่มีความชื้นและร้อนจัด (60 องศาเซลเซียส) เป็นเวลา 10 นาที การจำกัดการเสียชีวิตจากอาการหนาวสั่นนั้นยากกว่า โดยปกติแล้วคนเราจะเสียชีวิตเมื่ออุณหภูมิร่างกายลดลงถึง 21 องศาเซลเซียส แต่จะใช้เวลานานแค่ไหนนั้นขึ้นอยู่กับว่าบุคคลนั้น “ชินกับความเย็น” แค่ไหน และรูปแบบ “การจำศีล” ที่แฝงเร้นและลึกลับซึ่งทราบกันดีว่าบางครั้งเกิดขึ้นนั้นได้แสดงออกมาหรือไม่

ขอบเขตการเอาชีวิตรอดถูกกำหนดไว้ดีกว่ามากเพื่อความสบายในระยะยาว ตามรายงานของ NASA เมื่อปี 1958 มนุษย์สามารถมีชีวิตอยู่ได้อย่างไม่มีกำหนดในสภาพแวดล้อมที่มีอุณหภูมิอยู่ระหว่าง 4 ถึง 35 องศาเซลเซียส โดยมีเงื่อนไขว่าอุณหภูมิหลังนั้นจะเกิดขึ้นที่ ความชื้นสัมพัทธ์ไม่เกินร้อยละ 50 โดยมีความชื้นน้อย อุณหภูมิสูงสุดเพิ่มขึ้นเนื่องจากความชื้นในอากาศน้อยลงช่วยให้กระบวนการขับเหงื่อดีขึ้นและทำให้ร่างกายเย็นลง

ดังที่เห็นได้จากภาพยนตร์นิยายวิทยาศาสตร์ที่เปิดหมวกของนักบินอวกาศออกนอกยานอวกาศ เราไม่สามารถอยู่รอดได้นานในระดับความดันหรือออกซิเจนที่ต่ำมาก ที่ความดันบรรยากาศปกติ อากาศประกอบด้วยออกซิเจน 21 เปอร์เซ็นต์ เราจะตายเพราะหายใจไม่ออกถ้าความเข้มข้นของออกซิเจนลดลงต่ำกว่า 11 เปอร์เซ็นต์ ออกซิเจนมากเกินไปก็คร่าชีวิตได้ โดยค่อยๆ ทำให้เกิดโรคปอดบวมภายในเวลาหลายวัน

เราจะเป็นลมเมื่อความดันโลหิตลดลงต่ำกว่า 57 เปอร์เซ็นต์ ความดันบรรยากาศซึ่งสอดคล้องกับการขึ้นสู่ความสูง 4,500 เมตร นักปีนเขาสามารถปีนป่ายได้มากขึ้น ภูเขาสูงเนื่องจากร่างกายของพวกเขาค่อยๆ ปรับให้เข้ากับปริมาณออกซิเจนที่ลดลง แต่ไม่มีใครสามารถมีชีวิตอยู่ได้นานพอหากไม่มีถังออกซิเจนที่ระดับความสูงเกิน 7900 เมตร

ขึ้นไปประมาณ 8 กิโลเมตร และยังเหลือเวลาอีกเกือบ 46 พันล้านปีแสงจนถึงขอบจักรวาลที่เรารู้จัก

นาตาลี วูลโชเวอร์

"ความลึกลับเล็กๆ ของชีวิต"

สิงหาคม 2555

การแปล: Gusev Alexander Vladimirovich

เครื่องบิน. แรง G เป็นปริมาณไร้มิติ แต่หน่วยของแรง g มักเขียนแทนในลักษณะเดียวกับความเร่งโน้มถ่วง ก- การบรรทุกเกิน 1 หน่วย (หรือ 1 กรัม) หมายถึงการบินตรง 0 หมายถึงการล้มอย่างอิสระหรือไร้น้ำหนัก หากเครื่องบินหมุนด้วยระดับความสูงคงที่โดยเอียง 60 องศา โครงสร้างเครื่องบินจะรับน้ำหนักเกิน 2 หน่วย

ค่าโอเวอร์โหลดที่อนุญาตสำหรับเครื่องบินพลเรือนคือ 2.5 คนทั่วไปสามารถทนต่อการโอเวอร์โหลดใดๆ ได้ถึง 15G เป็นเวลาประมาณ 3-5 วินาทีโดยไม่ต้องปิดเครื่อง แต่บุคคลสามารถทนต่อการโอเวอร์โหลดขนาดใหญ่ได้ถึง 20-30G หรือมากกว่านั้นโดยไม่ต้องปิดเครื่องเป็นเวลาไม่เกิน 1-2 วินาที ขึ้นอยู่กับขนาดของ โอเวอร์โหลด เช่น 50G = 0.2 วินาที นักบินที่ผ่านการฝึกอบรมในชุดต่อต้านจีสามารถทนต่อแรง g ได้ตั้งแต่ -3…−2 ถึง +12 ความต้านทานต่อการโอเวอร์โหลดเชิงลบและสูงขึ้นนั้นต่ำกว่ามาก โดยปกติที่ระดับ 7-8 G ดวงตาจะ “เปลี่ยนเป็นสีแดง” และบุคคลนั้นจะหมดสติเนื่องจากมีเลือดไหลไปที่ศีรษะ

โอเวอร์โหลดคือปริมาณเวกเตอร์ที่มุ่งไปในทิศทางของการเปลี่ยนแปลงความเร็ว นี่เป็นพื้นฐานของสิ่งมีชีวิต เมื่อมีการรับน้ำหนักมากเกินไป อวัยวะของมนุษย์มักจะยังคงอยู่ในสถานะเดิม (การเคลื่อนที่เชิงเส้นสม่ำเสมอหรือการพัก) เมื่อมีการโอเวอร์โหลดเชิงบวก (หัว-ขา) เลือดจะไหลจากศีรษะไปที่ขา กระเพาะอาหารลงไป หากเป็นลบเลือดจะไหลไปที่ศีรษะ กระเพาะอาหารอาจแตกพร้อมกับเนื้อหา เมื่อมีรถคันอื่นชนเข้ากับรถที่อยู่กับที่ คนที่นั่งจะประสบกับอาการโอเวอร์โหลดที่หน้าอกด้านหลัง การโอเวอร์โหลดดังกล่าวสามารถทนได้โดยไม่ยาก ในระหว่างการบินขึ้น นักบินอวกาศต้องทนต่อภาระหนักเกินไปขณะนอนราบ ในตำแหน่งนี้เวกเตอร์จะถูกชี้ไปทางหน้าอกซึ่งช่วยให้คุณยืนได้หลายนาที นักบินอวกาศไม่ใช้อุปกรณ์โหลดต่อต้านจี เป็นเครื่องรัดตัวที่มีสายยางเป่าลมซึ่งพองตัวออกมาได้ ระบบอากาศและยึดพื้นผิวด้านนอกของร่างกายมนุษย์เพื่อป้องกันการไหลของเลือดเล็กน้อย

หมายเหตุ

มูลนิธิวิกิมีเดีย 2010.

ดูว่า "Overload (การบิน)" ในพจนานุกรมอื่น ๆ คืออะไร:

โอเวอร์โหลด: โอเวอร์โหลด (การบิน) อัตราส่วนระหว่างการยกต่อน้ำหนัก โอเวอร์โหลด (วิศวกรรม) ในการเร่งความเร็วของวัตถุ โอเวอร์โหลด (หมากรุก) สถานการณ์หมากรุกที่ชิ้นส่วน (ชิ้น) ไม่สามารถรับมือกับงานที่ได้รับมอบหมายได้ โอเวอร์โหลด... ... วิกิพีเดีย

1) P. ที่จุดศูนย์กลางของมวล อัตราส่วน n ของแรงผลลัพธ์ R (ผลรวมของแรงขับและแรงแอโรไดนามิก ดูแรงแอโรไดนามิกและโมเมนต์) ต่อผลคูณของมวลของเครื่องบิน m และความเร่งของการตกอย่างอิสระ g : n = R/mg (เมื่อพิจารณา P. สำหรับ ... ... สารานุกรมเทคโนโลยี

neymax ที่ใหญ่ที่สุดและค่า neymin ที่อนุญาตน้อยที่สุดของการโอเวอร์โหลดปกติ ny ในแง่ของความแข็งแรงของโครงสร้าง ค่าของ e.p. ถูกกำหนดบนพื้นฐานของมาตรฐานความแข็งแกร่งสำหรับกรณีการออกแบบต่างๆ เช่น สำหรับการซ้อมรบ การบินในสภาพที่เป็นหลุมเป็นบ่อ โดย… … สารานุกรมเทคโนโลยี

ในการบินและเวชศาสตร์อวกาศ การบรรทุกเกินพิกัดถือเป็นตัวบ่งชี้ขนาดของความเร่งที่ส่งผลต่อบุคคลขณะเคลื่อนที่ มันแสดงถึงอัตราส่วนของแรงเคลื่อนที่ผลลัพธ์ต่อมวลของร่างกายมนุษย์

น้ำหนักเกินจะวัดเป็นหน่วยของน้ำหนักตัวหลายตัวภายใต้สภาวะภาคพื้นดิน สำหรับบุคคลที่อยู่บนพื้นผิวโลก ภาระที่เกินจะเท่ากับหนึ่ง ร่างกายมนุษย์ได้รับการปรับให้เข้ากับมัน ดังนั้นจึงมองไม่เห็นโดยมนุษย์

หากแรงภายนอกให้ความเร่ง 5 กรัมต่อวัตถุใด ๆ การโอเวอร์โหลดจะเท่ากับ 5 ซึ่งหมายความว่าน้ำหนักของร่างกายภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้เพิ่มขึ้นห้าเท่าเมื่อเทียบกับน้ำหนักเดิม

เมื่อเครื่องบินธรรมดาขึ้นบิน ผู้โดยสารในห้องโดยสารจะพบกับแรง g 1.5 กรัม ตามมาตรฐานสากล ค่าน้ำหนักบรรทุกเกินพิกัดสูงสุดที่อนุญาตสำหรับเครื่องบินพลเรือนคือ 2.5 กรัม

ในขณะที่ร่มชูชีพเปิดขึ้น บุคคลจะต้องเผชิญกับแรงเฉื่อยที่ทำให้เกิดการโอเวอร์โหลดถึง 4 กรัม ในกรณีนี้ ตัวบ่งชี้การโอเวอร์โหลดจะขึ้นอยู่กับความเร็วของเครื่องบิน สำหรับนักกระโดดร่มชูชีพทหาร นั้นมีตั้งแต่ 4.3 กรัม ที่ความเร็ว 195 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ถึง 6.8 กรัม ที่ความเร็ว 275 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

ปฏิกิริยาต่อการโอเวอร์โหลดขึ้นอยู่กับขนาด อัตราการเพิ่ม และสถานะเริ่มต้นของร่างกาย ดังนั้นการเปลี่ยนแปลงการทำงานเล็กน้อย (ความรู้สึกหนักในร่างกายการเคลื่อนไหวลำบาก ฯลฯ ) และสภาวะที่ร้ายแรงมากสามารถเกิดขึ้นได้ เหล่านี้ได้แก่ สูญเสียทั้งหมดการมองเห็น ความผิดปกติของระบบหัวใจและหลอดเลือด ระบบทางเดินหายใจ และระบบประสาท ตลอดจนการสูญเสียสติและการเกิดอาการรุนแรง การเปลี่ยนแปลงทางสัณฐานวิทยาในเนื้อเยื่อ

เพื่อที่จะเพิ่มความต้านทานของร่างกายนักบินต่อการเร่งความเร็วในการบินจึงมีการใช้ชุดป้องกัน g และชดเชยระดับความสูงซึ่งในระหว่างการโอเวอร์โหลดจะสร้างแรงกดดันต่อพื้นที่ ผนังหน้าท้องและแขนขาส่วนล่างซึ่งส่งผลให้เลือดไหลออกไปยังครึ่งล่างของร่างกายล่าช้า และทำให้เลือดไปเลี้ยงสมองดีขึ้น

เพื่อเพิ่มความต้านทานต่อการเร่งความเร็ว การฝึกจะดำเนินการโดยใช้เครื่องหมุนเหวี่ยง ทำให้ร่างกายแข็งตัว และหายใจเอาออกซิเจนภายใต้ความกดดันสูง

เมื่อดีดออก การลงจอดอย่างหยาบของเครื่องบินหรือลงจอดด้วยร่มชูชีพ จะเกิดการโอเวอร์โหลดอย่างมีนัยสำคัญ ซึ่งอาจทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงตามธรรมชาติในอวัยวะภายในและกระดูกสันหลัง เพื่อเพิ่มความต้านทานต่อเก้าอี้เหล่านี้จึงมีการใช้เก้าอี้พิเศษที่มีพนักพิงศีรษะแบบลึกและยึดร่างกายด้วยเข็มขัดที่จำกัดการเคลื่อนที่ของแขนขา

การโอเวอร์โหลดยังเป็นการแสดงแรงโน้มถ่วงบนยานอวกาศอีกด้วย หากภายใต้สภาวะภาคพื้นดิน ลักษณะของแรงโน้มถ่วงคือการเร่งความเร็วของการตกอย่างอิสระของวัตถุ ดังนั้นบนยานอวกาศลักษณะของการโอเวอร์โหลดก็รวมถึงการเร่งความเร็วของแรงโน้มถ่วงด้วย ซึ่งมีขนาดเท่ากับความเร่งปฏิกิริยาในทิศทางตรงกันข้าม อัตราส่วนของปริมาณต่อขนาดนี้เรียกว่า "ปัจจัยโอเวอร์โหลด" หรือ "โอเวอร์โหลด"

ในส่วนความเร่งของยานพาหนะที่ปล่อยน้ำหนักเกินจะถูกกำหนดโดยผลลัพธ์ของแรงที่ไม่แรงโน้มถ่วง - แรงขับและแรงลากตามหลักอากาศพลศาสตร์ซึ่งประกอบด้วยแรงลากที่พุ่งตรงข้ามกับความเร็วและแรงยกที่ตั้งฉากกับมัน ผลลัพธ์นี้สร้างความเร่งที่ไม่ใช่แรงโน้มถ่วง ซึ่งเป็นตัวกำหนดโอเวอร์โหลด

ค่าสัมประสิทธิ์ในส่วนความเร่งคือหลายหน่วย

หากจรวดอวกาศเคลื่อนที่ด้วยความเร่งภายใต้อิทธิพลของเครื่องยนต์หรือประสบกับความต้านทานต่อสิ่งแวดล้อมภายใต้สภาวะโลก แรงกดดันต่อส่วนรองรับจะเพิ่มขึ้น ทำให้เกิดการโอเวอร์โหลด หากการเคลื่อนไหวเกิดขึ้นโดยที่เครื่องยนต์ดับลงในสุญญากาศ แรงกดบนส่วนรองรับจะหายไปและจะเกิดสภาวะไร้น้ำหนัก

เมื่อยานอวกาศถูกปล่อย ขนาดของนักบินอวกาศจะแตกต่างกันไปตั้งแต่ 1 ถึง 7 กรัม ตามสถิติ นักบินอวกาศไม่ค่อยมีประสบการณ์ในการบรรทุกน้ำหนักเกิน 4 กรัม

ความสามารถในการทนต่อน้ำหนักเกินนั้นขึ้นอยู่กับอุณหภูมิโดยรอบ ปริมาณออกซิเจนในอากาศที่หายใจเข้าไป ระยะเวลาที่นักบินอวกาศอยู่ในภาวะไร้น้ำหนักก่อนเร่งความเร็ว เป็นต้น มีปัจจัยอื่นๆ ที่ซับซ้อนกว่าหรือละเอียดน้อยกว่าซึ่งยังไม่เป็นที่เข้าใจถึงอิทธิพลอย่างถ่องแท้

ภายใต้อิทธิพลของความเร่งที่เกิน 1 กรัม นักบินอวกาศอาจประสบกับความบกพร่องทางการมองเห็น การเร่งความเร็ว 3 กรัมในแนวตั้งที่กินเวลานานกว่าสามวินาทีอาจทำให้การมองเห็นบริเวณรอบข้างบกพร่องอย่างรุนแรง ดังนั้นจึงจำเป็นต้องเพิ่มระดับการส่องสว่างในช่องต่างๆ ของยานอวกาศ

ในระหว่างการเร่งความเร็วตามยาว นักบินอวกาศจะพบกับภาพลวงตา สำหรับเขาดูเหมือนว่าวัตถุที่เขากำลังดูกำลังเคลื่อนที่ไปในทิศทางของเวกเตอร์ความเร่งและแรงโน้มถ่วงที่เกิดขึ้น ด้วยความเร่งเชิงมุม การเคลื่อนที่ที่ชัดเจนของวัตถุที่มองเห็นจะเกิดขึ้นในระนาบการหมุน ภาพลวงตานี้เรียกว่า circumgyral และเป็นผลจากผลกระทบของการโอเวอร์โหลดต่ออวัยวะในหูชั้นใน

การศึกษาทดลองจำนวนมากซึ่งเริ่มต้นโดยนักวิทยาศาสตร์ Konstantin Tsiolkovsky ได้แสดงให้เห็นว่าผลกระทบทางสรีรวิทยาของการโอเวอร์โหลดไม่เพียงขึ้นอยู่กับระยะเวลาเท่านั้น แต่ยังขึ้นอยู่กับตำแหน่งของร่างกายด้วย เมื่อบุคคลอยู่ในท่าตั้งตรง เลือดส่วนสำคัญจะเลื่อนไปที่ครึ่งล่างของร่างกาย ซึ่งจะทำให้ปริมาณเลือดไปเลี้ยงสมองหยุดชะงัก เนื่องจากน้ำหนักที่เพิ่มขึ้น อวัยวะภายในจึงเลื่อนลงและทำให้เกิดความตึงเครียดที่เอ็นอย่างรุนแรง

เพื่อลดผลกระทบจากการเร่งความเร็วสูง นักบินอวกาศจะถูกวางไว้ในยานอวกาศในลักษณะที่โอเวอร์โหลดถูกกำกับตามแนวแกนนอนจากด้านหลังถึงหน้าอก ตำแหน่งนี้รับประกันการจ่ายเลือดไปยังสมองของนักบินอวกาศอย่างมีประสิทธิภาพด้วยความเร่งสูงถึง 10 กรัม และในช่วงเวลาสั้นๆ ถึง 25 กรัม

เมื่อยานอวกาศกลับมายังโลก เมื่อมันเข้าสู่ชั้นบรรยากาศที่หนาแน่น นักบินอวกาศจะประสบกับการเบรกเกินพิกัด นั่นคือความเร่งติดลบ ในแง่ของค่าอินทิกรัล การเบรกจะสอดคล้องกับการเร่งความเร็วเมื่อออกตัว

ยานอวกาศที่เข้าสู่ชั้นบรรยากาศที่หนาแน่นจะถูกวางแนวเพื่อให้การเบรกเกินพิกัดมีทิศทางแนวนอน ดังนั้นผลกระทบต่อนักบินอวกาศจึงลดลงเช่นเดียวกับในระหว่างการปล่อยยานอวกาศ

เนื้อหานี้จัดทำขึ้นตามข้อมูลจาก RIA Novosti และโอเพ่นซอร์ส