контрольная работа

2.Международные конвенции по вопросам международных перевозок

правонарушение закон транспортная конвенция

Перевозочные средства, транспортные сети и терминальные комплексы, используемые в международных перевозках грузов и пассажиров, отличаются большой капиталоемкостью объектов и во многих случаях низкой фондоотдачей (капиталоотдачей). Ввиду этого транспортный бизнес относится к разряду наиболее рискованных для частного капитала.

Государства, заинтересованные в расширении деятельности своих национальных транспортных предприятий в международных сообщениях, всегда стремились к международному сотрудничеству в целях выработки единообразных (унифицированных) условий перевозок грузов и пассажиров, а также согласования юридических норм, относящихся к режиму нахождения перевозочных средств и обслуживающего их персонала в пределах юрисдикции договаривающихся сторон и по многим другим вопросам. В результате этих усилий на межгосударственном уровне заключено значительное число международных соглашений по отдельным видам транспорта, получивших название “транспортные конвенции". В отдельных случаях многосторонние соглашения о международных перевозках заключены на уровне транспортных предприятий разных стран.

В большинстве международных транспортных конвенций имеются положения, касающиеся договора перевозки грузов и пассажиров в соответствующих международных сообщениях. Согласно договору, одна сторона - транспортная организация (перевозчик) - принимает на себя обязательство доставить груз или пассажира в обусловленный пункт назначения, а другая сторона - грузовладелец (пассажир) - обязуется уплатить перевозчику провозную плату. Остальные условия договора перевозки дополняют, конкретизируют и расшифровывают указанные выше обязательства.

Транспортные конвенции определяют основные реквизиты, а в ряде случаев и форму транспортных документов, которые должны применяться в международных перевозках. Наиболее распространены два типа транспортных документов: накладная (для железнодорожных, воздушных и автомобильных сообщений) и коносамент (для морских и речных сообщений).

Характеристика видов транспорта, используемых при международных перевозках:

Железнодорожный транспорт

Железные дороги являются наиболее рентабельным видом транспорта для перевозок вагонных партий грузов навалом каменного угля, руды, песка, сельскохозяйственной и лесной продукции - на дальние расстояния. Недавно железные дороги начали увеличивать число услуг с учетом спецификации клиентов. Было создано новое оборудование для более эффективной грузообработки отдельных категорий товаров, платформы для перевозки автомобильных прицепов (рейсовый контрейлер), стали предоставляться услуги в пути, такие как переадресование уже отгруженных товаров в другой пункт назначения прямо на маршруте и обработка товаров в ходе перевозки.

Водный транспорт

Стоимость перевозки водным транспортом громоздких нескоропортящихся товаров невысокой стоимости типа песка, каменного угля, зерна, нефти, металлических руд очень мала. С другой стороны, водный транспорт самый тихоходный и нередко подвержен влиянию погоды.

Автомобильный транспорт

Грузовой автотранспорт постоянно увеличивает свою долю в перевозках. Этот вид перевозок чрезвычайно гибок в отношении маршрутов и графиков движения. Грузовики в состоянии перевозить товар "от двери до двери", избавляя отправителя от необходимости лишних перевозок. Грузовики - рентабельный вид транспорта для перевозки на небольшие расстояния дорогостоящих товаров. Во многих случаях автотранспортные тарифы конкурентно сопоставимы с тарифами железных дорог, но при этом грузовики обычно обеспечивают более высокую оперативность оказываемых услуг.

Трубопроводный транспорт

Трубопроводы - специфическое средство транспортировки нефти, каменного угля и химических продуктов от мест их происхождения к рынкам. Транспортировка нефтепродуктов по нефтепроводам обходится дешевле, чем по железной дороге, но несколько дороже, чем по воде. Большинство трубопроводов используются владельцами для транспортировки их собственных продуктов.

Воздушный транспорт

Этот вид транспорта приобретает все большую значимость. Хотя тарифы грузовых авиаперевозок гораздо выше железнодорожных или автомобильных тарифов, транспортировка по воздуху оказывается идеальной в тех случаях, когда основное значение имеет скорость или/и когда необходимо достичь отдаленных рынков. Среди наиболее часто доставляемых по воздуху грузов скоропортящиеся продукты (такие, как свежая рыба, живые цветы) и негромоздкие изделия высокой стоимости (такие, как приборы, ювелирные изделия). Фирмы убеждаются, что использование авиационного транспорта позволяет снизить требуемый уровень товарных запасов, уменьшить число складов, сократить издержки на упаковку.

Выбор вида транспорта

Выбирая средство доставки конкретного товара, отправители принимают в расчет до шести факторов. В Таблице __ дается краткая сравнительная характеристика различных видов транспорта с точки зрения этих факторов. Так, если отправителя интересует скорость, то основной выбор оказывается между воздушным и автомобильным транспортом. Если цель - минимальные издержки, делается выбор между водным и трубопроводным транспортом. Больше всего выгод связано, кажется, с использованием автомобильного транспорта, чем и объясняется рост его доли в объеме перевозок.

Оценка видов транспорта по критериям крупных отправителей

Благодаря контейнеризации отправители все чаще прибегают к одновременному двух или более видов транспорта. Контейнеризация - это загрузка товара в ящики или трейлеры, которые легко перевозить с одного вида транспорта на другой. Рельсовый контрейлер - это перевозка с использованием железнодорожного и автомобильного транспорта, судовой контрейлер - это перевозка с использованием водного и автомобильного транспорта, "рельсы-судно" - это перевозки с использованием водного и железнодорожного транспорта, "воздух шоссе" - это перевозки с использованием воздушного и автомобильного транспорта. Любой смешанный вид транспортировки обеспечивает отправителю определенные выгоды. Например, рельсовый контрейлер обходится дешевле чисто автомобильных перевозок и в то же время обеспечивает гибкость и удобство.

Международные морские сообщения

Основным международным соглашением, определяющим взаимоотношения участников договора морской перевозки и правовой статус коносамента, является Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте от 1924 года (Гаагские правила). Брюссельским протоколом 1968 года в эту конвенцию были внесены некоторые изменения. В настоящее время в Брюссельской конвенции участвуют более 70 государств. Главное внимание в Гаагских правилах уделено вопросу об ответственности морского перевозчика за груз.

С учетом критики ряда положений Брюссельской конвенции 1924 года со стороны грузовладельцев разных стран, особенно развивающихся, в 1978 году была принята конвенция ООН о морской перевозке грузов, известная как Гамбургские правила. Хотя новая конвенция все еще не вступила в силу, она, тем не менее оказывает значительное влияние на практику международных морских перевозок.

Морские перевозки пассажиров и багажа до недавнего времени регламентировались Международной конвенцией об унификации некоторых правил, относящихся к перевозке пассажиров морем от 1961 года. В 1987 году вступила в силу новая конвенция о морских перевозках пассажиров, их багажа, транспортных средств и ручной клади (Афинская конвенция).

Международные речные сообщения

Комплекс вопросов, связанных с организацией международных перевозок по реке Дунай, регулируется Братиславскими соглашениями, заключенными речными пароходствами придунайских стран. Участниками первого из них - Соглашения об общих условиях перевозки грузов по реке Дунай 1955 года явились пароходства Болгарии, Венгрии, Румынии, СССР и Чехословакии. В 1966 году к этому соглашению присоединились речные пароходства Югославии, а в 1968 году - Австрии и ФРГ. Следующим шагом было заключение в 1978 году этими пароходствами Международного соглашения об общих условиях перевозки контейнеров по реке Дунай. В 1979 году те же пароходства заключили соглашение о международных грузовых тарифах.

Международные воздушные сообщения

К числу международных соглашений по воздушному транспорту относится конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанная в Варшаве в 1929 году и дополненная в последующем протоколами: Гаагским 1955 года, Гватемальским 1971 года и Монреальским 1975 года. В ней участвуют большинство стран мира.

Варшавская конвенция применяется в регулярных воздушных сообщениях. Правовой основой договора о воздушной перевозке в нерегулярных (чартерных) сообщениях являются положения Гвадалахарской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1961 года.

Международные железнодорожные сообщения

Наиболее универсальными многосторонними соглашениями о международных железнодорожных сообщениях являются Бернские конвенции о перевозках грузов (сокращенно МГК) и о перевозках пассажиров (МПК), первоначально заключенные в конце прошлого 17 века между несколькими европейскими странами. В последующем они многократно пересматривались. В настоящее время действует единая Конвенция о железнодорожных перевозках в редакции 1980 года (КОТИФ), содержащая объединенный текст Бернских конвенций. Участниками Бернских конвенций являются большинство европейских и ряд азиатских и африканских стран.

Международные автомобильные сообщения

Этот вид сообщений регулируется Конвенцией о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом (КДПГ) и Европейским соглашением о международных автомобильных перевозках опасных грузов (ДОПОГ), вступившими в силу, соответственно, в 1961 и 1968 годах. Участниками этих соглашений являются большинство стран.

В целях упрощения таможенных процедур в международных автомобильных сообщениях европейских стран в 1959 году была заключена Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки международной дорожной перевозки (МДП, Конвенция МДП). В 1975 году была принята ее новая редакция.

Международные смешанные сообщения

В 70-х годах в рамках нескольких международных организаций проводилась разработка проекта соглашения о договоре прямой смешанной перевозки. В результате этого в 1980 году была принята Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов.

Организация международных перевозок

Основные положения, определяющие организацию и условия перевозок грузов и пассажиров в международных сообщениях, содержатся в транспортных конвенциях и международных соглашениях. Вопросы правового регулирования перевозок являются также содержанием многих двухсторонних соглашений, заключенных на межгосударственном уровне или между транспортными представителями двух стран. Наконец, эти вопросы зачастую регламентированы внутренним транспортным законодательством отдельных стран. Но и отсутствие международного регулирования перевозок грузов и пассажиров не препятствует перевозчикам и грузовладельцам (пассажирам) вступать в отношения по поводу международной перевозки.

Морской транспорт можно по праву считать наиболее универсальным видом транспорта, специализированным на обслуживании международной торговли. Здесь зародились и получили развитие основные правовые институты и организационные формы международных перевозок грузов и пассажиров.

Развитие системы правоотношений между участниками перевозочного процесса на других видах транспорта происходило под большим или меньшим влиянием международной практики морского торгового судоходства. Поэтому при изучении вопросов организации перевозок в международных сообщениях этой практике целесообразно уделить особое внимание.

В международном судоходстве сложились две формы организации перевозок - линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная).

Международное линейное судоходство. Международные линейные сообщения организуются морскими перевозчиками на устойчивых географических направлениях международной торговли готовой промышленной продукцией, полуфабрикатами, продовольствием и другими товарами. Международные линии связывают между собой основные мировые экономические центры (Западную Европу, Северную Америку и Дальний Восток) и эти центры с другими регионами. Особенностью линейного судоходства является закрепление судов на данном направлении и их регулярные заходы в определенные порты по заранее объявленному расписанию. Перевозки оплачиваются грузоотправителями по ставкам тарифа, установленным перевозчиками. Линейные тарифы стабильны в течение продолжительного периода времени.

Объем услуг, оказываемый морскими линейными перевозчиками грузоотправителям и грузополучателям значительно больше, чем в трамповом судоходстве. Обычно морские линейные перевозчики принимают на себя обязательства оплачивать стоимость погрузки товаров в порту отправления и выгрузки - в порту назначения. Дополнительные издержки судовладельцев, связанные со спецификой линейных условий, возмещаются в тарифах линейного судоходства. Конкретное толкование линейных условий перевозок дается в проформах линейных коносаментов.

Международная линейная перевозка оформляется коносаментом, выдаваемым морским перевозчиком грузоотправителю в момент передачи груза в ведение перевозчика. По своей юридической природе коносамент является доказательством принятия перевозчиком поименованных в нем грузов. Кроме того, он подтверждает наличие договора перевозки между перевозчиком и грузоотправителем. Наконец, коносамент предоставляет грузоотправителю и иному обозначенному в нем лицу право распорядится грузом и потребовать его выдачи в порту назначения против предоставления этого документа. Таким образом, коносамент является товарораспорядительным документом. В последние годы в практику международных линейных перевозок вместо коносамента начал входить другой транспортный документ морская накладная. Этот документ, не являющийся товарораспорядительным, ускоряет процедуру сдачи груза в порту назначения.

Международное трамповое судоходство. В отличие от линейного, в трамповом судоходстве суда эксплуатируются на нерегулярной основе. Они не закрепляются за определенными направлениями, а свободно перемещаются из одной секции фрахтового рынка в другую в зависимости от спроса на тоннаж и от предложения грузов. Цена перевозки и другие коммерческие условия устанавливаются на каждый рейс или несколько рейсов на основе договора.

Договор морской перевозки (договор фрахтования судна) в трамповом судоходстве заключается между морским перевозчиком (фрахтовщиком) и грузоотправителем или грузополучателем (фрахтователем), имеет форму чартера. В большинстве случаев этот договор заключается с помощью посредника или фрахтового брокера.

В любом чартере содержится ряд обязательных условий, относящихся к судну, грузу, фрахту, порядку оплаты стивидорных работ, диспача, демеража.

При перевозке груза в международном трамповом судоходстве перевозчиком обычно выдается коносамент, который, помимо прочего, регулирует отношения между перевозчиком и получателем груза, не являющимся фрахтователем.

Следует отметить, что в международной практике не было создано правового акта (конвенции, соглашения), регулирующего вопросы, относящиеся к содержанию или форме чартера. Основным источником права в отношении чартеров является национальное законодательство соответствующих стран.

Гражданство Российской Федерации

Закрепляя многолетнюю практику, Конституция России содержит важное правило об уважении норм международного права, общепринятых международных обычаев во взаимоотношениях между государствами...

Договор международной купли-продажи товаров: понятие, особенности, правовое регулирование

Многие западноевропейские страны участвуют в Гаагской конвенции о праве, применимом к международной купле-продаже товаров 1955 г. В соответствии с ее положениями, если сторонами не определено право, подлежащее применению к договору...

Договоры в системе международного частного права

Как уже было обозначено, международные договоры могут быть рассмотрены не только как правовые отношения сторон, осложненные иностранным элементом, но и как соответствующие международные конвенции, принципы...

Международное налоговое законодательсво

Российская Федерация является участником двух видов такого рода договоров. Первый. На основании Конвенции о налоговом режиме иностранных автомашин 1931 г. автомобили, зарегистрированные на территории государств-участников, освобождаются...

Международные автомобильные перевозки

Перевозки грузов и пассажиров осуществляются железнодорожным, автомобильным, воздушным и морским транспортом. Под международной перевозкой понимается перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами, выполняемая на условиях...

Международные морские перевозки

Транспорт (железнодорожный, автомобильный, воздушный, морской) обеспечивает развитие международных экономических связей...

Международные налоговые отношения базируются на международном налоговом праве. Международное налоговое право - специфическая и относительно обособленная система правовых норм...

Международные налоговые отношения

налогообложение правовой международный законодательство Россия много и продуктивно сотрудничает с зарубежными странами и международными организациями в борьбе с налоговыми нарушениями...

Основания и порядок применения иностранного права

Перевозки грузов и пассажиров осуществляются железнодорожным, автомобильным, воздушным и морским транспортом. Под международной перевозкой понимается перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами, выполняемая на условиях...

На современном шаге развития, как большинство из нас привыкло говорить, мирового общества фактически не наконец-то осталось государств, экономика которых не зависела бы от интернациональной торговли и, как многие выражаются...

Правовые основы формирования, продвижения и реализации транспортных услуг субъектами международной транспортной деятельности

В первый раз вопрос сотворения унифицированных норм при, как мы выражаемся, интернациональных перевозках в смешанных сообщениях был поднят на как бы Стокгольмской конференции, как многие думают, Интернациональной торговой палаты в 1927 г...

Специфика российского государственного регулирования коррупции

Коррупция характерна не только для государственного сектора, но и достаточно распространена среди юридических лиц, в связи с рядом причин, которые, по мнению омбудсмена в сфере противодействия коррупции...

Государства, заинтересованные в расширении деятельности своих транспортных организаций в международных сообщениях, всегда стремились к международному сотрудничеству в целях вы­работки единообразных (унифицированных) правил перевозок грузов и регулирования других основных проблем торгового мо­реплавания, сухопутных и авиационных сообщений. В результате этих усилий на международном уровне заключено значительное количество международных соглашений по отдельным видам транс­порта, получивших название «транспортные конвенции».

Железнодорожный транспорт. На железнодорожном транспорте действуют следующие основные конвенции и соглашения:

Конвенция о международных железнодорожных перевозках (в ред. 1980 г.);

Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении 1953 г.;

Международная конвенция об облегчении условий железно­дорожной перевозки грузов через границы 1952 г.;

Советско-финляндское соглашение 1947 г.;

Советско-турецкое соглашение 1961 г.;

Советско-австрийское соглашение 1969 г., дополненное Меж­дународным тарифом на перевозку;

Советско-иранское соглашение 1970 г.;

Соглашения о прямых железнодорожных перевозках с При­балтийскими странами (Латвия, Литва, Эстония), заключенные в 1992 г..

Важную роль в деятельности, направленной на повышение эффективности железнодорожного транспорта, играет Междуна­родный союз железных дорог (МСЖД) – International Union of Railways (UIC), созданный по решению Международной эконо­мической конференции в мае 1922 г. в Генуе; штаб-квартира МСЖД находится в Париже.

Цель МСЖД – улучшение условий строительства и функцио­нирования железных дорог, занятых перевозками в международ­ных сообщениях, координация и стандартизация основной дея­тельности родственных международных организаций, связь с на­циональными железнодорожными администрациями.

Членами МСЖД могут быть железнодорожные администра­ции, в ведении которых находится не менее 1 000 км железнодо­рожных линий, официально открытых для пассажирского и гру­зового сообщения.

В 1950 г. Экономический и Социальный Совет ООН присвоил МСЖД «статус В», что означает право представителей Союза при­сутствовать на сессиях различных органов ООН, включая Евро­пейскую экономическую комиссию ООН (ЕЭК ООН), с правом совещательного голоса.

Международный совет железных дорог проводит исследования перспективного развития железнодорожного транспорта на бли­жайшие 10–15 лет:

тенденции мировой потребности в железнодорожных перевоз­ках;

перспективы развития скоростных международных сообщений;

развитие конкурентных видов транспорта;

перспективы развития комбинированных перевозок.

Наиболее важными вопросами, решенными МСЖД за время его деятельности, являются следующие:

Определение себестоимости железнодорожных перевозок;

Выбор наиболее рациональных международных маршрутов перевозок;

Разработка стандартных типов товарных вагонов, новых ви­дов автосцепки и автотормозов.

Членами МСЖД являются более 60 администраций железных дорог стран и территорий мира.

К числу старейших международных организаций относится Международная ассоциация железнодорожных конгрессов (МАЖК) – International Railway Congress Association (IRCA), основанная в 1885 г. в Брюсселе. Цель ассоциации – содействие развитию же­лезнодорожного транспорта, его техническому прогрессу, разви­тие научно-исследовательской работы, проведение конгрессов и других взаимных встреч членов МАЖК. В ассоциацию входят 27 правительств, 14 организаций и 94 железнодорожные ад­министрации.

Международный комитет железнодорожного транспорта (МКЖТ) – International Railway Transport Committee (CIT) со­здан в 1902 г.; штаб-квартира расположена в Берне. В МКЖТ вхо­дят железнодорожные администрации, организации автомобиль­ного транспорта и судоходные организации из 31 страны Европы. Общая численность МКЖТ – свыше 300 членов. Наиболее важ­ным направлением деятельности Комитета является разработка мер по обеспечению:

сохранности и своевременности доставки грузов и багажа;

правил приема грузов и багажа к перевозке;

правил отправления, передачи и выдачи груза и багажа;

порядка перевозки пассажиров на основе положений между­народных конвенций по перевозкам пассажиров, багажа и грузов.

Одним из первых международных соглашений, регламентиру­ющих перевозки по железным дорогам, была Международная кон­венция по перевозкам грузов по железным дорогам, заключенная европейскими правительствами в 1890 г. в Берне и являющаяся основой правового регулирования коммерческой деятельности при международных железнодорожных перевозках. В развитие этой Конвенции в 1914 г. была подписана транспортная Конвенция о международной торговле (CIM), которая представляла собой свод основных правил перевозки для железных дорог Европы. Впос­ледствии Конвенция CIM многократно пересматривалась и до­полнялась. В настоящее время действует единая Конвенция о меж­дународных железнодорожных перевозках (COTIF) (в ред. 1980 г.), содержащая объединенный текст Бернских конвенций. Участни­ками Бернских конвенций являются большинство европейских и ряд азиатских и африканских стран, однако страны СНГ не входят в их число.

Основная цель COTIF – создание единообразной правовой системы, применяемой к перевозкам пассажиров, багажа и гру­зов в прямом международном сообщении между государствами-членами и в области применения и развития этой системы. Поло­жения CIM (COTIF) могут применяться также при международ­ных перевозках в смешанных сообщениях с использованием же­лезнодорожных, речных и морских перевозок.

Международный комитет железнодорожного транспорта зани­мается разработкой и публикацией руководящих документов для решения конкретных задач, связанных с применением COTIF.

С 1951 г. перевозки экспортных и импортных грузов организу­ются и осуществляются железнодорожным транспортом в нашей стране на основе правил, тарифов и документов Соглашения о перевозке грузов по железным дорогам в прямом международном грузовом сообщении, заключенного между транспортными ведом­ствами восьми европейских стран (Албания, Болгария, Венгрия, ГДР, Польша, Румыния, СССР и Чехословакия). В июле 1953 г. к этому Соглашению присоединились железные дороги Монголии, Китая и Северной Кореи. Соглашение было несколько изменено и дополнено и стало называться Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС). Позже к этому Соглашению присоединились железные дороги Вьетнама и Кубы.

Для выполнения условий СМГС и укрепления транспортных связей между странами, подписавшими его, в 1956 г. в Софии на Конференции по международным сообщениям была создана не­правительственная Международная организация сотрудничества же­лезных дорог (ОСЖД).

После образования СНГ к странам – членам ОСЖД в 1990 г. присоединились Беларусь, Латвия, Литва, Словакия, Эстония, Молдова и Украина. В результате произошедших изменений в 1992 г. членами ОСЖД стали 19 государств. Объединение Германии по­влияло на форму дальнейшего участия железных дорог Германии в ОСЖД – они получили статус наблюдателя.

Новыми направлениями деятельности этой организации стали:

продление западноевропейских международных железнодорож­ных сообщений к восточным берегам Азии;

внедрение современных технических средств и технологий;

постепенное формирование единого международного транспорт­ного права;

сотрудничество в области транспортной политики и экологи­ческих вопросов.

К началу 1996 г. членами ОСЖД стали железнодорожные сис­темы Азербайджана, Албании, Беларуси, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, Грузии, Казахстана, Киргизии, Китая, Северной Ко­реи, Кубы, Латвии, Литвы, Молдовы, Монголии, Польши, Рос­сии, Румынии, Словакии, Таджикистана, Туркменистана, Узбе­кистана, Украины, Чехии и Эстонии – всего 26 государств.

Особое значение для работы этой организации имеет програм­ма совершенствования железнодорожного сообщения между Европой и Азией, принятая в 1994 г. В процессе реализации этой Программы определены главные железнодорожные направления, соединяющие Европу с Азией, с учетом работ, реализуемых в Европе в рамках МСЖД, ЕЭК ООН, программы ТЭЖ (Трансъев­ропейская железнодорожная магистраль), а также в рамках работ Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО); перспективные грузовые и пассажирские по­токи между странами Европы и Азии.

В связи с прекращением деятельности Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ) из СМГС вышли Румыния, Польша, Вен­грия, Чехия и Словакия. Однако основные положения данного документа по отношению к этим странам (за исключением Румы­нии) остаются в силе и будут заменены документами, которые планируется заключить в будущем.

В СМГС зафиксированы следующие основные положения:

Грузы могут перевозиться по железным дорогам двух и более стран по одному перевозочному документу – международной на­кладной. В этом случае перевозки называются прямым междуна­родным сообщением;

Перевозки делятся на прямые железнодорожные (участвуют только железные дороги) и прямые смешанные (кроме железно­дорожного участвуют и другие виды транспорта);

Прямые международные железнодорожные сообщения быва­ют перегрузочными, когда грузы перегружаются из вагонов од­ной колеи в вагоны другой, и бесперегрузочными, когда грузы не перегружаются, а кузова вагонов переставляются на тележки дру­гой колеи;

Прямые международные железнодорожные сообщения могут быть также бесперегрузочными, если колея сопредельных стран одинакова (колею той же ширины, что и дороги РБ, имеют Монголия, Финляндия и отдельные линии в Польше, Словакии и Северной Корее).

Таким образом, СМГС регулирует взаимоотношения между железными дорогами стран-участниц при осуществлении ими международных перевозок: когда отправитель заключает договор с одной из железных дорог стран-участниц на отправление груза, по крайней мере еще одна железная дорога другой страны-участ­ницы впоследствии также участвует в данной перевозке.

Основная цель СМГС – создание единого регламента в вопро­сах, связанных с заключением международного договора перевоз­ки, с содержанием взаимных прав и обязанностей сторон догово­ра, результатом его невыполнения и урегулированием претензий вследствие этого, а также правами и обязанностями лица, в пользу которого осуществлялась перевозка (грузополучателя).

Правила СМГС неоднократно изменялись и дополнялись. Каж­дая железная дорога – участница СМГС обязана перевозить все грузы, кроме поименованных особо, если внутренние правила дороги отправления не предусматривают иного порядка. Перевоз­ка грузов производится между всеми станциями, открытыми во внутренних сообщениях стран, железные дороги которых участву­ют в СМГС. К перевозкам в прямом железнодорожном сообще­нии не допускаются:

предметы, составляющие монополию почтового ведомства хотя бы в одной из стран, железные дороги которых участвуют в пере­возке;

разрывные снаряды, огнестрельные и боевые припасы, кроме охотничьих и спортивных;

взрывчатые вещества, сжатые, сжиженные и растворенные под давлением газы, самовозгорающиеся вещества, а также радиоак­тивные вещества;

грузы, перевозимые мелкими отправками массой менее 10 кг;

грузы массой более 2,5 т в крытых вагонах с неоткрывающейся крышей в перегрузочных сообщениях.

В соответствии с СМГС некоторые грузы допускаются к пере­возке с соблюдением особых условий, которые предварительно согласовываются центральным органом дороги отправления с центральными органами транзитных дорог и дороги назначения.

Договор перевозки считается заключенным с момента приема к перевозке станцией отправления груза вместе с накладной. Прием груза к перевозке удостоверяется наложением на накладной ка­лендарного штемпеля станции отправления, что является доказа­тельством заключения договора перевозки. Прием и отправление груза повагонными и мелкими отправками производятся по внут­ренним правилам железных дорог страны отправления.

Железная дорога, принявшая груз к перевозке по накладной СМГС, несет ответственность за выполнение перевозки на всем пути до выдачи груза на станции назначения, а в случае переот­правки груза в страны, железные дороги которых не участвуют в СМГС, – до оформления перевозки по накладной другого между­народного соглашения. Каждая последующая железная дорога, при­нимая груз вместе с накладной, вступает тем самым в договор пе­ревозки и принимает на себя возникающие по нему обязательства.

Руководители железнодорожных администраций стран СНГ, стремясь обеспечить бесперебойную работу железных дорог, уже в 1992 г. подписали Соглашение об основных принципах эксплуата­ционной работы железных дорог стран СНГ в переходный период. При этом были оставлены без изменения нормативные документы МПС РБ, действовавшие на момент подписания Соглашения. Ос­новным нормативным актом, регламентирующим условия меж­дународных перевозок грузов на территории бывшего СССР, за исключением стран Балтии, остается СМГС, регулирующее вза­имоотношения сторон по договору перевозки в рамках СНГ. Страны Азии – Китай, Вьетнам, Северная Корея, Монголия – остаются полноценными участниками СМГС, так как не денонсировали и не выходили из него. На эту группу стран в полной мере распрос­траняется юрисдикция данного нормативного документа.

В дополнение к основному тексту страны – участницы СМГС приняли Единый международный транзитный тариф (ЕТТ) и дополнение к нему – Международный железнодорожный тран­зитный тариф (МТТ), Служебную инструкцию к СМГС, Прави­ла пользования вагонами (ПВВ). Действует также Тарифное со­глашение по перевозкам внешнеэкономических грузов, оплачи­ваемых в валюте, между железными дорогами стран СНГ. Таким образом, был создан единый подход к заключению международ­ного договора железнодорожной перевозки с соблюдением вза­имных правил и обязанностей сторон, единый порядок рассмот­рения претензий и предъявления исков.

На основании принципов СМГС РБ заключила ряд дву­сторонних соглашений о железнодорожных перевозках со всеми пограничными странами. Эти соглашения содержат ос­новные договоренности по организации железнодорожного сооб­щения, выработанный на его основе тариф об условиях перевоз­ки, ряд дополнительных соглашений, служебные инструкции, пра­вила взимания расчетов.

Советско-финляндское соглашение применяется с декабря 1947 г. В 1972 г. изданы тариф по перевозкам грузов, служебная инструк­ция и правила расчетов. Прием грузов к перевозке производится в основном по правилам страны отправления. Определены сроки доставки грузов большой и малой скоростью, причем отправи­тель вправе требовать перевозки в одной стране малой скоростью, а в другой – большой.

Железные дороги освобождаются от ответственности, если до­кажут, что убыток произошел по вине лица, имеющего право распоряжаться грузом, а также вследствие недостатков, свойствен­ных самому грузу, или вследствие непреодолимой силы.

Согласно Советско-турецкому соглашению прием грузов про­изводится по внутренним правилам страны отправления, а их вы­дача – по внутренним правилам страны назначения. Однако при сдаче груза к перевозке отправитель обязан объявить его ценность в валюте страны отправления. Правила перевозки не содержат ука­заний об ответственности железных дорог в случае просрочки в доставке.

Советско-австрийское соглашение дополнено Международным тарифом на перевозку (CAT), служебной инструкцией и правила­ми расчетов. Участниками соглашения являются также железные дороги стран транзита: Венгрии, Чехии, Словакии; впоследствии к нему присоединились железные дороги Польши. При предъявлении груза к перевозке применяется законодательство страны отправления с учетом некоторых специальных правил. Провозная плата исчисляется на железных дорогах транзита по правилам CAT. Соглашением предусмотрены сроки доставки грузов. Железные до­роги освобождаются от ответственности за сохранность и сроки доставки груза, если будет установлено, что нарушение договора вызвано обстоятельствами, которые перевозчик не мог предотв­ратить. В случае просрочки доставки груза железные дороги упла­чивают штраф, размер которого в зависимости от просрочки со­ставляет 6...20% провозной платы.

Советско-иранское соглашение содержит специальные правила о перевозках груза в контейнерах и транзитом. Прием груза к пе­ревозке производится по внутренним правилам страны отправле­ния, но с соблюдением ряда специальных условий, изложенных в Соглашении. В отношении многих условий перевозки в Соглаше­нии делается ссылка на внутреннее законодательство стран.

В 1992 г. заключены соглашения о прямых железнодорожных пере­возках с Прибалтийскими странами (Латвия, Литва, Эстония).

В целях рационализации и координации транспортной полити­ки национальными железнодорожными администрациями в 1992 г. образован Совет по железнодорожному транспорту. Заключаемые соглашения, а также решения, принимаемые этим органом, дей­ствуют и создают правовые, экономические и организационные условия для беспрепятственного транспортирования грузов меж­ду РБ, государствами СНГ и Прибалтийскими странами, а также транзита через их территории. Сохранен действующий по­рядок осуществления международных перевозок, установленный ранее заключенными межправительственными соглашениями СССР с другими странами, а также действие конвенций и других соглашений в области железнодорожного транспорта, участни­ком которых являлся СССР.

Поскольку РБ и страны СНГ не являются участниками CIM (COTIF), а Чехия, Словакия, Румыния, Польша и Венгрия явля­ются, при отправке экспортных грузов в западноевропейские стра­ны грузоотправители РБ и стран СНГ выписывают наклад­ную СМГС и адресуют ее начальнику пограничной станции вы­шеназванных стран. На пограничной станции происходит переот­правка груза по адресу получателя и выписывается новый доку­мент – накладная CIM, по которой груз следует уже до конечной станции назначения. Аналогичный способ оформления накладных применяется в импорте в обратном направлении. При нанесении ущерба груза на дорогах CIM (COTIF) предел ответственности железных дорог установлен в размере 17 расчетных единиц за 1 кг груза. Расчетная единица (сокращенно СДР) – это единица спе­циального права заимствования, которую определяет Междуна­родный валютный фонд для своих членов.

Соглашения о международных перевозках грузов не могут дей­ствовать без надлежащего регулирования технических и правовых взаимоотношений приграничных (соседских) железных дорог, участвующих в таких операциях. Этой цели служат соглашения по вопросам организации международного железнодорожного сооб­щения регионального характера, разнообразные по своей струк­туре и содержанию. Например, пограничные железнодорожные соглашения, определяющие порядок работы пограничных стан­ций, регулируют транспортно-технические взаимоотношения гра­ничащих железных дорог и взаимную ответственность сторон в случае причинения убытков. Служебные инструкции определяют порядок выполнения персоналом граничащих железных дорог транспортно-коммерческих операций при приеме, транспортиро­вании и выдаче грузов международного сообщения (соглашение о взаимном пользовании вагонами и другими перевозочными сред­ствами; соглашение о взаимных расчетах и т.п.).

Автомобильный транспорт. На автомобильном транспорте дей­ствуют следующие основные конвенции и соглашения:

Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов, подписанная в Женеве 19 мая 1956 г.; Протокол к Кон­венции о договоре международной дорожной перевозки грузов от 05.07.1978;

Конвенции о договоре международной автомобильной пере­возки пассажиров и багажа (КДПП) 1973 г.; Протокол к Конвен­ции о договоре международной автомобильной перевозки пасса­жиров и багажа 1978 г.;

Европейское соглашение о международных автомагистралях (СМА) 1975 г.;

Конвенция о налоговом обложении дорожных транспортных средств, используемых для международных перевозок грузов, 1950 г.;

Европейское соглашение о международной дорожной пере­возке опасных грузов (ДОПОГ) 1957 г. (в ред. 2005 г. – ДОПОГ-2005);

Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки международной дорожной перевозки (МДП) от 14.11.1975.

Вопросы сотрудничества стран в области автомобильного транс­порта в интересах безопасности дорожного движения и защиты окружающей среды на постоянной основе в рамках международных организаций разрабатываются и реализуются уже в течение нескольких десятилетий.

Существует около 40 международных организаций, занимаю­щихся вопросами автомобильного транспорта. Среди них наибо­лее авторитетны Комитет по внутреннему транспорту ЕЭК ООН и Международный союз автомобильного транспорта.

Комитет по внутреннему транспорту (КВТ) ЕЭК ООН создан в 1948 г. в качестве межправительственного органа для развития в региональном масштабе сотрудничества в области всех видов внут­реннего транспорта. Членами КВТ ЕЭК ООН являются все стра­ны – члены ЕЭК ООН.

При активном участии и помощи международных неправитель­ственных организаций КВТ ЕЭК ООН разработан ряд конвен­ций, соглашений, рекомендаций и норм не только для упроще­ния международных перевозок, но и для унификации и улучше­ния национальных норм. Только в области автомобильного транс­порта КВТ ЕЭК ООН разработано около 40 международных кон­венций и соглашений, а также более 50 единообразных предписа­ний (правил) по конструкции ТС.

Кроме того, при участии КВТ ЕЭК ООН отработана система обязательного страхования гражданской ответственности владель­цев ТС за причиненный ущерб – система «зеленой карты».

В деятельности КВТ ЕЭК ООН нашли отражение все вопросы, без решения которых невозможно было бы организовать между­народное автомобильное движение и перевозки пассажиров и гру­зов. На основе нормативных документов, разработанных и приня­тых в рамках КВТ ЕЭК ООН, заключаются двусторонние согла­шения о международном автомобильном сообщении, о междуна­родных перевозках пассажиров и грузов между странами, в кото­рых более детально определяются вопросы, относящиеся к орга­низации и выполнению этих перевозок.

Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ) – International Road Transport Union (IRU) основан в марте 1948 г. по инициативе европейских автодорожных и автотранспортных ас­социаций; штаб-квартира МСАТ находится в Женеве. Главная цель МСАТ – способствовать развитию международного автомобиль­ного транспорта в интересах автомобильных перевозчиков и эко­номики автомобильного транспорта в целом. В МСАТ входят бо­лее 150 ассоциаций и союзов из 45 стран, включая Белорусскую ассоциацию международных автомобильных перевозчиков (БАМАП). Действительными членами МСАТ являются 95 ассоциаций (национальные союзы перевозчиков), принимающие непосредственное участие во всех сферах деятельности Союза, ос­тальные входят в МСАТ на правах ассоциированных членов. Основные направления деятельности МСАТ следующие:

Изучение и поиск практических путей решения проблем по таким аспектам международных автомобильных перевозок, как пересечение государственных границ, либерализация разрешитель­ной системы, сокращение или полная отмена налогов и сборов, совершенствование качества обслуживания клиентов, режим тру­да и отдыха водителей, выполняющих международные перевоз­ки, и т.п.;

Координация и поддержание национальных мероприятий по развитию национального и международного транспорта, представ­ление всех его членов перед международными и национальными правительственными и неправительственными организациями, связанными с деятельностью автомобильного транспорта;

Создание материалов справочного и информационного ха­рактера;

Публикация результатов исследований по вопросам междуна­родных автомобильных перевозок, справочников с данными о членах МСАТ.

По поручению КВТ ЕЭК ООН МСАТ является органом, от­ветственным за функционирование системы МДП на транспорте и в рамках, установленных Таможенной конвенцией о междуна­родной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвен­ция МДП).

Основным документом, определяющим и регулирующим ком­мерческие условия международных автомобильных грузовых пе­ревозок, является Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ), разработанная в рамках КВТ ЕЭК ООН и вступившая в силу 2 июля 1961 г. В ней участвует 25 стран, в том числе РБ (СССР присоединился к Конвенции КДПГ в 1983 г.). Практическими вопросами применения КДПГ занимается МСАТ.

Конвенция является международным соглашением (договором), имеющим высшую юридическую силу при регулировании авто­мобильных перевозок грузов, определяет правовой механизм, применяемый в сфере международных транспортных связей и спо­собствующий осуществлению более рациональных и эффектив­ных международных автомобильных перевозок. В настоящее время в ней участвуют практически все страны Европы, а также ряд стран Азии и Африки.

Сфера действия этой Конвенции – ответственность перевоз­чика, заключение и исполнение договора перевозки, претензии и иски, организация перевозки несколькими перевозчиками, не­действительность условий, отступающих от Конвенции, заклю­чительные положения. Положения КДПГ распространяются на договоры о перевозке грузов автомобильным транспортом, если место отправления и назначения груза находится в двух государ­ствах, из которых хотя бы одно является участником Конвенции. При этом в накладную должна включаться оговорка о подчине­нии перевозки положениям КДПГ.

Согласно КДПГ договор международной автомобильной пере­возки оформляется накладной CMR, подписываемой отправите­лем и перевозчиком. Форму накладной CMR устанавливает МСАТ. Конвенция определяет перечень сведений, которые должны быть указаны в накладной, минимальное количество экземпляров на­кладной, заполняемых на каждую партию груза, ответственность отправителя и перевозчика, устанавливает предел размера возме­щения за повреждение и потерю груза или просрочку его достав­ки, порядок и сроки рассмотрения претензий и исков, возника­ющих при международных автомобильных перевозках грузов.

При принятии груза перевозчиком КДПГ возлагает на него обя­занность проверить правильность данных накладной о количестве мест, их маркировке, внешнее состояние груза, его упаковку.

Срок доставки груза определяется соглашением сторон. Если это не было сделано, таковым признается период времени, необ­ходимый для доставки груза разумным образом добросовестным перевозчиком.

В КДПГ подробно определены права отправителя и получателя по распоряжению грузом и порядок действия в случае возникно­вения препятствий к перевозке и выдаче груза, условия и преде­лы ответственности перевозчика. Перевозчик освобождается от от­ветственности в случае, если несохранность груза и просрочка в доставке вызваны обстоятельствами, которые он (перевозчик) не мог устранить.

За нарушение принятых по договору обязательств стороны от­вечают на основании и в размерах, установленных в КДПГ. Ка­кое-либо ограничение или повышение ответственности не допус­кается. Ограничение или исключение ответственности не приме­няется, если перевозчик причинил ущерб своим умышленным неправомерным действием или таким действием, которое соглас­но закону, применяемому разбирающим дело судом, приравни­вается к умышленному поступку.

Перевозчик отвечает за несохранность груза (утрата, недоста­ча, порча или повреждение), произошедшую в период между при­нятием груза к перевозке и его сдачей. Перевозчик освобождается от ответственности, если докажет следующие факты:

Несохранность груза произошла по вине правомочного по договору лица вследствие приказа последнего;

Несохранность груза могла явиться следствием одного или нескольких рисков, к числу которых относятся использование открытых или незакрытых брезентом кузовов автотранспортных средств (АТС), если их использование было упомянуто в накладной; неисправность упаковки грузов, по своей природе подвер­женных несохранности без надлежащей упаковки; если погрузка, укладка, выгрузка осуществлялись силами отправителя или полу­чателем, или третьими лицами от их имени; груз подвержен по своим свойствам полной или частичной потере, порче или по­вреждению вследствие поломки, загнивания, усушки, утечки, ес­тественной убыли; недостаточное или неудовлетворительное ка­чество маркировки или нумерации ГМ.

Если перевозчик докажет, что несохранность груза могла про­изойти вследствие хотя бы одного из этих рисков, принимается презумпция, что потеря, порча или повреждение произошли по вине отправителя. Однако заявитель претензии или иска может доказать, что ущерб произошел не по причине этих рисков.

Грузополучатель вправе считать груз утраченным и потребовать возмещения как за его утрату, если груз не был доставлен в пункт назначения в течение 30 дней по истечении установленного срока доставки или 60 дней с момента принятия груза к перевозке (если срок доставки не был установлен). Ущерб, вызванный полной или частичной потерей груза, возмещается в размере стоимости утра­ченного груза, а при порче или повреждении – в размере суммы, на которую понизилась стоимость груза. Кроме того, подлежит возмещению плата за перевозку, таможенные сборы и пошлины и прочие расходы, связанные с перевозкой грузов. Иной убыток не возмещается.

Размер суммы, подлежащей возмещению, при несохранной перевозке определяется по стоимости груза в момент и месте при­нятия его к перевозке. При определении стоимости груза должны учитываться официально установленные цены и биржевые коти­ровки, а при их отсутствии – обычная стоимость товара того же рода и качества. Размер возмещения ограничен твердой суммой, которая не может превышать 8,33 расчетных единиц специальных прав заимствования (согласно определению Международного ва­лютного фонда) за 1 кг недостающей массы брутто.

В случае просрочки в доставке груза (оговоренной накладной) перевозчик должен возвратить часть провозной платы, размер которой за каждые календарные сутки задержки доставки груза оговаривается в накладной.

Грузоотправитель несет ответственность за все издержки пере­возчика и убытки, причиненные ему вследствие неточности или недостаточности указания следующих сведений:

Обязательные указания в накладной, касающиеся: наименования и адреса грузоотправителя; места и даты принятия груза к перевозке и предусмотрен­ного места его сдачи;

принятого обозначения характера груза и способа его упа­ковывания;

числа ГМ, их маркировки и номеров; массы груза брутто (или количества груза в других едини­цах);

Указания, требуемые для выполнения таможенных и других формальностей;

Все другие указания, которые в случае надобности могут вно­ситься в накладную:

запрещение перегрузки груза;

перечень товарно-сопроводительных документов, передан­ных перевозчику;

расходы, которые грузоотправитель принимает на свой счет; пограничные переходные пункты; инструкции перевозчику по страхованию груза и др.;

Иные указания и инструкции, которые даются грузоотправи­телем для составления накладной или включения в нее.

Предел ответственности перевозчика ограничен установлен­ным КДПГ максимумом. Особое практическое значение имеют положения КДПГ о предъявлении к перевозчику претензий и исков. Так, в отношении явных недостатков груза возражения должны быть сделаны до окончания выдачи груза, а по поводу скрытых недостатков – письменно в течение семи дней после выдачи.

Положениями КДПГ руководствуются европейские страны при заключении двусторонних соглашений о международных автомо­бильных перевозках. Соответственно международные грузовые ав­томобильные перевозки регулируются также двусторонними со­глашениями РБ как со странами Восточной Европы (бывшими социалистическими странами), так и практи­чески со всеми странами Западной Европы.

Стороны заблаговременно обмениваются предложениями об организации перевозок, которые содержат следующие данные: наименование перевозчиков; маршруты следования и пункты ос­тановок; период эксплуатации; периодичность движения; распи­сание движения; тарифы; экономические обоснования эксплуа­тации линий. После обсуждения предложений стороны передают друг другу разрешения на проезд автомобильного транспорта по территории своей страны.

Разрешительная система на международные перевозки грузов применяется с целью регулирования количества въезжающих ино­странных грузовых автомобилей на территорию страны и защиты интересов национальных перевозчиков. Порядок и условия полу­чения разрешений в большинстве стран определяются обычно двусторонними соглашениями о международном автомобильном сообщении. Республикой Беларусь подписаны и парафированы двусторонние соглашения в области автомобильного транспорта с более чем 40 государствами.

Министерство транспорта РБ на основе подписанных межправительственных соглашений ежегодно согла­совывает со странами контингент выдаваемых сторонами разре­шений для международных перевозчиков, что позволяет, ограни­чивая количество разрешений, регулировать важный для эконо­мики страны рынок международных автомобильных перевозок, защищать интересы белорусских перевозчиков.

Если перевозки осуществляются между странами, не заклю­чившими между собой двусторонних соглашений, разрешения могут выдаваться в разовом порядке при обращении в компетент­ные органы или эти органы могут в одностороннем порядке ус­танавливать контингент разрешений для перевозчиков другой страны.

Белорусские разрешения и разрешения стран, с которыми за­ключены двусторонние соглашения, относятся к разрешениям ра­зового характера (рейс туда и (или) обратно) и могут быть выда­ны на определенное количество рейсов. Имеется также многосто­роннее соглашение об установлении общего контингента много­кратных разрешений (в рамках Европейской конференции мини­стров транспорта – ЕКМТ). Подобные разрешения являются очень удобными для перевозчиков, так как действуют на территории всех договаривающихся стран в течение определенного периода (например, 1 год).

При заключении двусторонних соглашений о международном сообщении в соглашения включают статьи с перечнем грузов, на перевозки которых не требуется разрешений. К таким грузам от­носятся движимое имущество при переселении, выставочные грузы (экспонаты, оборудование и материалы), животные, спортивный инвентарь для соревнований, театральный реквизит, музыкаль­ные инструменты, оборудование и принадлежности для киносъе­мок, радио- и телевизионных передач, тела и прах умерших, по­врежденные АТС.

Получение специальных разрешений необходимо при перевоз­ках нестандартных (габаритных и тяжеловесных) или опасных гру­зов и применении нестандартных ТС.

Международные перевозки пассажиров и грузов ТС осуществ­ляются только при условии обязательного заблаговременного стра­хования гражданской ответственности перевозчика перед третьи­ми лицами. Каждый перевозчик обязан заранее застраховать свою гражданскую ответственность по каждому ТС, выполняющему указанные перевозки.

В отношении пограничного, таможенного и санитарного конт­роля применяют положения соответствующих международных со­глашений и конвенций, участниками которых являются обе уча­ствующие стороны, а при решении вопросов, не урегулирован­ных этими международными соглашениями, должно применяться внутреннее законодательство каждой страны. Расчеты и плате­жи за перевозки, выполненные на основе двусторонних соглаше­ний, производят в соответствии с действующими между страна­ми соглашениями о расчетах и платежах. Межправительственны­ми соглашениями предусматривается, что в случае нарушения этих соглашений перевозчиком компетентный орган страны виновно­го перевозчика по просьбе компетентного органа страны, где со­вершено нарушение, должен принять необходимые меры для того, чтобы обеспечить выполнение соглашения, и о принятых мерах информировать друг друга.

Воздушный транспорт. На воздушном транспорте действуют сле­дующие основные конвенции и соглашения:

Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшавская конвенция), подписанная в 1929 г. (регулирует пассажирские и грузовые пере­возки); протоколы Конвенции для унификации некоторых пра­вил, касающихся международных воздушных перевозок (Гаагский протокол 1955 г., Гвадалахарский протокол 1961 г., Гватемаль­ский протокол 1971 г., Монреальский протокол 1975 г.);

Чикагская конвенция о международной гражданской авиа­ции для нерегулярных (чартерных) сообщений 1944 г.

Воздушный транспорт, который появился в начале XX в., рас­полагает густой сетью воздушных линий, опоясывающих регуляр­ные перевозки пассажиров, почты и грузов не только между стра­нами, но и между всеми крупными городами мира. За сравнитель­но небольшой период времени (примерно 40 лет) перевозки пас­сажиров на международных линиях возросли почти в 42 раза.

Такая ситуация породила международные проблемы, связан­ные с согласованием технических вопросов и разработкой зако­нодательства, обменом технической и экономической информа­цией для обеспечения безопасности и регулярности международ­ных полетов. Активными участниками решения этих проблем яв­ляются соответствующие межправительственные и неправитель­ственные международные организации. До Второй мировой вой­ны функционировало всего лишь пять таких организаций, а к 1997 г. их насчитывалось уже более пятидесяти.

Наиболее авторитетной и представительной международной организацией в области воздушного транспорта является Между­народная организация гражданской авиации (ИКАО) – International Civil Aviation Organization (ICAO) – специализированное учреж­дение ООН, объединяющее более 150 государств; штаб-квартира находится в Монреале. Организация создана на основании Чикаг­ской конвенции, которая вступила в силу в 1947 г.

Основные функции ИКАО следующие:

Подготовка проектов международных конвенций и других до­кументов по воздушному праву;

Изучение конкретных проблем воздушного транспорта и пред­ставление результатов исследований заинтересованным государ­ствам.

Деятельность ИКАО в области международного воздушного права осуществляется в двух основных направлениях:

Разработка новых норм международного воздушного права в виде проектов международных конвенций или соглашений;

Унификация международного воздушного права.

С первых дней своей деятельности ИКАО уделяет большое вни­мание созданию на многосторонней основе норм воздушного пра­ва, регламентирующих использование воздушного пространства в транспортных целях.

Одновременно с Чикагской конвенцией появились многосто­ронние соглашения, устанавливающие различные виды деятельно­сти в регулярных воздушных сообщениях: «О международных тран­зитных воздушных сообщениях» и « О международных воздушных пере­возках». По первому из этих соглашений государства предоставляют друг другу право транзитных беспосадочных перелетов через их тер­ритории и право посадок на их территории с некоммерческими целями (т.е. без разрешения брать на борт или высаживать пассажи­ров и брать или выгружать грузы и почту). Второе соглашение охва­тывает весь комплекс прав, относящихся к «свободе воздуха», вклю­чая право перевозить на территорию данного государства пассажи­ров, грузы и почту, взятых на борт в любой третьей стране, и вы­возить их из этого государства в любую третью страну. Соглашение о международных транзитных воздушных сообщениях ратифици­ровано более 100 государствами.

Соглашение о международных воздушных перевозках первона­чально подписали 20 государств, девять из которых впоследствии его денонсировали. В настоящее время лишь 12 государств являют­ся участниками этого Соглашения.

К числу международных транспортных соглашений относит­ся Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся меж­дународных воздушных перевозок (Варшавская конвенция), при­давшая воздушному транспорту статус транспорта общего пользования. РБ не является участницей Варшавской кон­венции 1929 г., но в 1955 г. СССР подписал Протокол измене­ний к ней (Гаагский протокол). Последующие изменения Вар­шавской конвенции вошли в Воздушный кодекс РБ.

Конвенцией предусматриваются взаимные обязательства и ус­ловия воздушной перевозки, в соответствии с которыми перевоз­чик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его получателю, а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза по установленному тарифу, указанно­му в договоре о воздушной перевозке.

Документом, удостоверяющим заключение договора о пере­возке, является авиагрузовая накладная, введенная Варшавской конвенцией, которая применяется независимо от того, ратифи­цировала та или иная страна Конвенцию или нет. Ранее этот до­кумент носил название «авиационная транспортная накладная».

Варшавская конвенция регулирует вопрос об ответственности перевозчика перед грузовладельцами за вред, который может быть причинен в результате выполнения воздушной перевозки. Пред­метом международной договоренности, достигнутой с подписа­нием Конвенции; является установление единых критериев от­ветственности перевозчиков перед грузоотправителем и установ­ление единообразия в оформлении международных перевозочных документов.

Ответственность перевозчика при перевозке грузов определяет­ся положениями Варшавской конвенции и условиями договора на воздушную перевозку. Положения Конвенции распространяются только на случаи международной перевозки. Конвенция устанавли­вает максимальные пределы ответственности перевозчика, выра­женные во французских золотых франках (1 фр. содержит 65,5 мг золота пробы 0,900). Так, в отношении груза установлен предел в 250 фр. за каждый килограмм. Возмещению подлежит фактическая сумма ущерба. Размер причиненного ущерба должен быть доказан.

Полное освобождение перевозчика от ответственности преду­сматривается в случае, если перевозчик докажет, что вред про­изошел по вине грузоотправителя или грузополучателя, или что вред произошел вопреки всем мерам, принятым перевозчиком, чтобы избежать вреда, или что эти меры принять было невозмож­но. Конвенция определяет также сроки подачи письменной пре­тензии о случае повреждения или утраты груза:

В случае повреждения груза (или части груза) – не позднее 14 дней со дня его выдачи грузополучателю;

При полной утрате груза (или отдельных его мест) – в тече­ние 120 дней со дня прибытия самолета в пункт назначения;

В случае опоздания в доставке груза – не позднее 21 дня, считая со дня, когда груз был передан грузополучателю.

Срок исковой давности ограничен 2 годами, считая со дня прибытия воздушного судна в пункт назначения либо со дня, когда выполнение перевозки было прекращено.

Для содействия развитию безопасного, регулярного и эконо­мичного воздушного транспорта, поощрения коммерческой деятельности авиационных организаций, поддержки мероприятий, направленных на улучшение экономических результатов их дея­тельности и изучения связанных с этим проблем, создана Между­народная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) – International Air Transport Association (IATA). Международная ассоциация воз­душного транспорта – неправительственная организация, учреж­денная на Конференции представителей 50 авиатранспортных компаний, проходившей в Гаване в 1945 г.; штаб-квартира нахо­дится в Монреале. В настоящее время членами ИАТА являются более 130 авиакомпаний из 86 государств. Действительными ее членами являются авиакомпании стран – членов ИКАО.

Будучи неправительственной организацией, ИАТА занимается главным образом коммерческими вопросами деятельности авиа­ционных организаций. В последние годы все принципиальные воп­росы ТЭО грузов и подготовки специалистов коммерческих служб ИАТА осуществляет в сотрудничестве с ФИАТА.

Международная ассоциация воздушного транспорта разраба­тывает рекомендации по уровню, построению и правилам приме­нения тарифов по авиаперевозкам пассажиров, багажа и грузов; утверждает единые правила авиаперевозок; подробно регламен­тирует порядок пользования льготами и скидками с тарифов; вырабатывает общие стандарты обслуживания пассажиров; ведет работу по обобщению и распространению экономического и тех­нического опыта эксплуатации авиалиний; осуществляет финан­совые расчеты между организациями-членами через свой специ­альный расчетный орган (Клиринговую палату).

Клиринговая палата, созданная в 1947 г. в Лондоне по иници­ативе Финансового комитета ИАТА (подчинена непосредственно ИАТА), значительно облегчает процесс взаимных расчетов между организациями-членами. Палата гарантирует регулярность и точ­ность выполнения расчетов, устраняет необходимость в обшир­ной переписке и пересылке расчетных документов, значительно сокращает расход валюты и разрабатывает мероприятия на случай девальвации валют, строго следит за своевременной и точной оплатой счетов.

В связи с возрастающей ролью грузовых перевозок ИАТА обра­зовала группу по вопросам грузовых перевозок, которая уделяет большое внимание использованию контейнеров и поддонов для транспортирования грузов. Кроме того, в ИАТА ведется значи­тельная работа по унификации и стандартизации форм перево­зочной документации, коммерческих соглашений и т.п., а также уделяется внимание согласованию расписаний работы организа­ций – членов ИАТА.

Основными двусторонними документами, регулирующими международные грузовые авиаперевозки, являются межправитель­ственные соглашения о воздушном сообщении. Выполнение всех ре­гулярных рейсов в международных воздушных линиях может осу­ществляться только на их основе. Чартерные рейсы могут выпол­няться на основе специального разрешения правительственных органов, которое запрашивается по дипломатическим или дис­петчерским каналам в каждом конкретном случае.

Основным содержанием любого межправительственного согла­шения о воздушном сообщении являются права, которые догова­ривающиеся государства предоставляют друг другу в целях уста­новления и обеспечения воздушного сообщения между соответ­ствующими странами. Прежде всего это право на полеты по опре­деленным в соглашении договорным авиалиниям, которое каждая из сторон предоставляет авиакомпании, назначенной другой сто­роной, а также коммерческие права, т.е. права осуществлять пе­ревозки на определенных условиях при полетах на договорных ли­ниях.

Порядок использования коммерческих прав, как правило, кон­кретизируется в коммерческих соглашениях между авиационны­ми организациями.

При определении общего объема предоставляемых друг другу коммерческих прав договаривающиеся стороны обычно стремят­ся к тому, чтобы они были примерно одинаковы, т.е. чтобы со­блюдался принцип взаимности и равенства получаемых экономи­ческих выгод.

Основными видами соглашений между авиакомпаниями по экс­плуатации договорных авиалиний являются:

договоренности о взаимном предоставлении услуг;

соглашения о генеральном агенте;

соглашения, которые заключаются непосредственно между авиакомпаниями, назначенными для эксплуатации договорных линий.

Такие соглашения определяют широкий круг вопросов: исполь­зование предоставленных коммерческих прав, объемы перевозок, расписания полетов, тарифы, порты технического и коммерче­ского обслуживания и расчеты за него, взаимные расчеты за про­данные перевозки и т.п.

Экономические отношения между авиакомпаниями и их аген­тами по осуществлению авиаперевозок регулируются коммерче­скими соглашениями между ними, основными из которых являют­ся соглашения о коммерческом сотрудничестве, т.е. о взаимном признании перевозочных документов и о порядке расчетов по ним, соглашения об оформлении авиаперевозок и соглашения о грузе.

В соответствии с соглашением о коммерческом сотрудничестве груз, например, может быть отправлен в любую точку земного

шара по одной и той же авиагрузовой накладной на линиях авиа­компаний, заключивших между собой такое соглашение.

Морской транспорт. На морском транспорте действуют следую­щие международные конвенции, регулирующие коммерческую деятельность при морских перевозках грузов:

Международная конвенция для унификации некоторых пра­вил о коносаменте (Гаагские правила), подписанная в Брюсселе в 1924 г.; Протокол изменений, вносимых в Брюссельскую кон­венцию (Гаагско-Висбийские правила), вступивший в силу в 1971 г. В Брюссельской конвенции участвуют более 70 государств;

Конвенция ООН о морской перевозке грузов (Гамбургские правила) 1978 г., принятая 43 странами, вступила в силу в 1992 г. Среди участников нет крупных морских держав;

Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их ба­гажа 1974 г.

Международная практика регулирования морского судоходства насчитывает более 100 лет. Первая международная Конвенция по охране подводных телеграфных кабелей, подписанная в Париже 14 марта 1884 г. 29 странами, вступила в силу 1 мая 1888 г. Положения данной Конвенции касаются порядка проведения работ по укладке и ремонту кабелей, судебных разби­рательств и наказаний для нарушивших работу кабеля.

Конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов, заключенная в Брюсселе в 1910 г., состоит из 17 статей. Особый интерес в данной Конвенции представляют ст. 6 и 7, непосредственно касающиеся исков о возмещении убыт­ков вследствие столкновения судов. Согласно данной Конвенции иск о возмещении убытков возникает вследствие столкновения и не зависит ни от совершения протеста, ни от какой-либо иной формальности. В отношении ответственности за столкновение не допускаются никакие законные предположения о неправильных действиях.

В 1910 г. в Брюсселе представителями 26 государств подписана Конвенция для объединения некоторых правил относительно оказа­ния помощи и спасания на море. Спасание и оказание помощи пред­ставляют собой услуги, и не принимается в расчет, в каких водах эти услуги оказаны. Всякий факт оказания помощи или спасания, имевший полезные последствия, дает право на справедливое воз­награждение.

В ст. 18 данной Конвенции говорится об обязанностях капита­нов обоих судов по оказанию помощи друг другу в случае столк­новения судов. Капитаны равным образом обязаны сообщить дру­гому судну название и порт приписки своего корабля, как и те места, откуда идет и куда направляется. Собственник судна не отвечает за нарушение предшествующих постановлений.

В 1921 г. в Барселоне 30 стран подписали Декларацию о призна­нии права на флаг за государствами, не имеющими морского побере­жья. Государства, подписавшие Декларацию, признают флаг су­дов всякого государства, не имеющего морского побережья, если эти суда зарегистрированы в едином определенном месте, распо­ложенном на его территории и являющемся для этих судов пор­том регистрации. В 1935 г. к этой Декларации присоединился СССР.

В 1926 г. в Париже более 62 стран, в том числе СССР, подписа­ли Международную санитарную конвенцию. В Конвенцию включено Предварительное постановление, в котором стороны дали опре­деления таким понятиям, как «округ», «обсервация», «наблюде­ние», «экипаж». Конвенция состоит из трех отделов, подразделяю­щихся на главы и разделы. Всего в Конвенцию включено 162 статьи. В первом отделе рассматриваются общие положения – правила, подлежащие соблюдению правительствами стран – участников данной Конвенции с момента появления на территории чумы, холеры, желтой лихорадки и «других заразных заболеваний». Во втором отделе рассматриваются специальные постановления для Суэцкого канала и соседних стран. Третий отдел включает в себя специальные постановления относительно паломничества.

Организация Объединенных Наций внесла решающий вклад в регламентацию деятельности государств и других субъектов меж­дународного права в Мировом океане.

По поручению Генеральной Ассамблеи ООН Комиссия между­народного права (КМП) в 1949 г. определила проблемы, по кото­рым считала необходимой и возможной модификацию действую­щего права. В этот перечень вошли режим открытого моря и режим территориальных вод.

Результаты работы КМП рассматривались на Женевской кон­ференции ООН по морскому праву 1958 г. Участники Конферен­ции одобрили четыре конвенции, две из которых имеют непо­средственное отношение к морскому судоходству: Конвенция об открытом море и Конвенция о территориальном море и прилежа­щей зоне.

В соответствии с положениями этих конвенций морской пояс, расположенный вдоль берега и за пределами внутренних морских вод, называется территориальным морем, или территориальны­ми водами. На этот морской пояс определенной ширины распрост­раняется суверенитет прибрежного государства. Внешняя граница территориального моря является морской границей прибрежного государства.

Суверенитет прибрежного государства распространяется на поверхность и недра дна территориального моря и на воздушное пространство над ним. Непосредственно в самом территориаль­ном море действуют законы и правила, установленные прибреж­ным государством, однако с соблюдением права пользования иностранными морскими судами с мирным проходом через тер­риториальное море других стран.

В связи с произошедшими изменениями политического, эко­номического и научно-технического характера, а также с необхо­димостью решения неурегулированных ранее проблем Генераль­ная Ассамблея ООН в 1970 г. приняла резолюцию о созыве Тре­тьей конференции ООН по морскому праву. В резолюции опреде­лен круг проблем, которые поручалось разрешить Конференции в ходе ее работы.

Конвенция ООН по морскому праву из 320 статей и девяти при­ложений, подписанная представителями 117 государств в 1982 г., является единым всеобъемлющим международно-правовым доку­ментом, регламентирующим основные вопросы деятельности в водах Мирового океана, на морском дне и в его недрах.

Помимо установления правового режима для различных видов деятельности государств в Мировом океане Конвенция также ре­гулирует многие аспекты мирового судоходства. Впервые в между­народной практике закреплен двенадцатимильный предел терри­ториальных вод. Защищая суверенитет и интересы прибрежного государства в его территориальных водах, положения Конвенции служат вместе с тем и интересам мирового судоходства. В Конвен­ции 1982 г. содержится более подробная регламентация взаимных прав и обязанностей прибрежных государств и государств, под флагом которых те или иные суда осуществляют право мирного прохода через иностранные территориальные воды.

В международных проливах и водах государств-архипелагов ус­танавливается режим свободного, беспрепятственного прохода всех судов и пролета самолетов.

В Конвенции предусмотрена процедура правовой регламента­ции борьбы с загрязнением Мирового океана, закреплен прин­цип государства флага, регламентированы вопросы предотвраще­ния загрязнения с судов.

Значительный вклад в решение проблем обеспечения свободы судоходства и безопасности мореплавания вносят международные организации. В этом плане ведущая роль принадлежит Междуна­родной морской организации (ИМО) – International Maritime Organization (IMO), в которую входят 163 национальные органи­зации; штаб-квартира находится в Лондоне. Деятельность ИМО создает механизм сотрудничества между государствами в объеди­нении их усилий, направленных на внедрение в практику море­плавания оптимальных стандартов и норм, обеспечивающих бе­зопасность человеческой жизни и имущества на море. Для этой организации характерна высокая результативность в области ко­ординации международно-правовых вопросов, связанных с техническими аспектами торгового судоходства и плавания рыбо­промысловых судов. За период деятельности (с 1958 г.) ИМО раз­работано свыше 20 конвенций по безопасности мореплавания, охраны человеческой жизни на море, предотвращению загрязне­ния морской среды и около 500 технико-юридических докумен­тов, направленных на развитие соответствующих норм конвен­ций.

Среди основных конвенций, принятых ИМО, следующие: Кон­венция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74), Конвен­ция о грузовой марке, Правила предупреждения столкновения судов в море (ППСС), Соглашение по пассажирским судам, осуществляю­щим специальные перевозки, Конвенция по безопасности рыболовных судов, Международная конвенция о подготовке дипломированных моряков.

Большую работу по унификации транспортной документации и регламентации коммерческо-правовых вопросов перевозки гру­зов морем проводит Балтийский и международный морской совет (БИМКО) – Baltic and International Maritime Consul (BIMCO); штаб-квартира находится в Копенгагене. Решение об учреждении Совета принято в 1905 г. на Совещании представителей трамповых судовладельческих фирм Бельгии, Норвегии, России, Финлян­дии и Швеции. Учредители этой организации преследовали цель установления минимальных фрахтовых ставок на перевозку леса из шведских, российских и германских портов.

За время своей деятельности БИМКО самостоятельно или со­вместно с другими организациями разработал около 100 проформ перевозных документов: проформы чартеров, коносаментов и др., используемых в настоящее время; выпустил более 100 специаль­ных оговорок, рекомендованных для включения в документы; раз­работал, одобрил или рекомендовал к принятию следующие пра­вовые документы:

Бербоут-чартеры – два вида;

Чартеры для перевозки цемента, удобрений, газа, генераль­ных грузов, зерна, нитратов, руды, жидких веществ в танкерах, шерсти – 36 видов;

Тайм-чартеры – семь видов;

Букинг-ноты – два вида;

Стандартный таймшит;

Комбинированный транспортный документ;

Стандартная форма договора на перевозку наволочных грузов. Балтийский и международный морской совет проводит боль­шую работу по унификации и стандартизации терминологии в транспортных документах. Например, в последние годы возросло количество споров относительно толкования терминов и фраз, используемых в чартерах. В целях обеспечения единообразного при­менения ключевых понятий БИМКО разработал стандартные оп­ределения для терминов, которые встречаются в чартерах («порт», «стадия», «демередж», «диспач», «погодные условия», «рабочие дни» и др.).

Основные соглашения о международных морских перевозках заключены на Международной конференции по морскому праву в Брюсселе в 1922 г. В 1924 г. вступила в силу Брюссельская конвен­ция об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские пра­вила). Государства, ратифицировавшие эту Конвенцию, впослед­ствии включили ее положения в национальное право. Изменения и дополнения внесены в Конвенцию в 1971 г. (правила переиме­нованы в Гаагско-Висбийские). В Брюссельской конвенции уча­ствуют более 70 государств.

Особый интерес представляет Конвенция ООН о морской пере­возке грузов 1978 г., подписанная 43 странами и состоящая из семи частей, и принятые ею Гамбургские правила.

Часть I посвящена общим положениям и включает в себя три статьи. В ст. 1 даны определения перевозчика, фактического пере­возчика, грузоотправителя, грузополучателя, самого груза, дого­вора морской перевозки, коносамента и письменной формы. В ст. 2 перечислены сферы применения данной Конвенции, охватываю­щие все договоры морской перевозки между двумя государства­ми, если при этом выполняются следующие условия:

Порт погрузки, предусмотренный договором, находится в одном из договаривающихся государств;

Порт разгрузки, предусмотренный в договоре морской пере­возки, находится в одном из договаривающихся государств;

Коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, выдан в одном из договаривающихся госу­дарств;

Коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что договор должен регу­лироваться положениями настоящей Конвенции или законода­тельством любого государства, вводящим их в действие. Положе­ния настоящей Конвенции не зависят от принадлежности судна, перевозчика, фактического перевозчика, грузоотправителя, гру­зополучателя или любого другого заинтересованного лица.

В соответствии с п. 3 ст. 2 данной Конвенции ее положения не могут быть применимы к чартерам. Однако, когда коносамент выдается согласно чартерам, положения Конвенции применяют к такому коносаменту, если он регулирует отношения между пе­ревозчиком и держателем коносамента, не являющимся фрахто­вателем.

В ч. II Конвенции рассматривается ответственность перевозчи­ка, охватывающая период, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту отгрузки, во время перевозки и в порту разгрузки. В ст. 5 приведены основания ответственности пе­ревозчика: утрата или повреждение груза или задержка в сдаче. Для основания ответственности нужны доказательства, что утра­та, повреждение груза или задержка в сдаче вызваны по вине пе­ревозчика. В ст. 6 говорится о размере ответственности. Так, ответ­ственность перевозчика за ущерб, являющийся результатом утра­ты или повреждения груза, в соответствии с Положением об ос­нованиях ответственности ограничивается суммой, эквивалент­ной 835 расчетным единицам за место или другой единице отгруз­ки: 2,5 расчетной единицы за 1 кг массы брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Статьи 7– 10 ч. II данной Конвенции посвящены урегулированию проблем, не предусмотренных договором. Особое внимание зас­луживает п. 1 ст. 10, где говорится об ответственности перевозчика и фактического перевозчика. В случаях, когда осуществление пе­ревозки или части ее поручено фактическому перевозчику, даже если это допустимо договором морской перевозки, перевозчик, тем не менее, остается ответственным за всю перевозку в соответ­ствии с положениями настоящей Конвенции. В отношении пере­возки, осуществляемой фактическим перевозчиком, перевозчик несет ответственность за действия и упущения фактического пе­ревозчика и его служащих и агентов, действовавших в пределах своих служебных обязанностей.

Часть III содержит статьи, которые относятся к ответствен­ности грузоотправителя. В частности, ст. 12 рассматривает общее правило, согласно которому грузоотправитель не отвечает за ущерб, понесенный фактическим перевозчиком или перевозчи­ком, или за повреждение, полученное суднами, если только та­кой ущерб или повреждение не произошли по вине грузоотпра­вителя, его служащих или агентов. Служащий или агент грузоот­правителя не несет ответственность за такой ущерб или повреж­дение, если только ущерб или повреждение не были вызваны ви­ной с его стороны.

Часть IV включает в себя статьи, касающиеся транспортных документов. Особый интерес вызывают ст. 1, 4 и 15, определяю­щие выдачу и содержание коносамента. В случае принятия пере­возчиком или фактическим перевозчиком в свое ведение груза он обязан по требованию грузоотправителя выдать грузоотправителю коносамент, который может быть подписан лицом, имеющим пол­номочия от перевозчика. Коносамент, подписанный капитаном судна, на котором перевозится груз, считается подписанным от имени перевозчика. В коносамент должны быть включены, в част­ности, следующие данные:

Общий характер груза; основные марки, необходимые для идентификации груза; прямое указание, в соответствующих слу­чаях, относительно опасного характера груза; число мест или пред­метов и вес груза или его количество;

Внешнее состояние груза;

Наименование грузоотправителя;

Наименование перевозчика и местонахождение его основной коммерческой организации;

Наименование грузополучателя, если он указан грузоотпра­вителем;

Порт погрузки согласно договору морской перевозки и дата приемки груза перевозчиком в порту погрузки;

Порт разгрузки согласно договору морской перевозки;

Подпись перевозчика или лица, действующего от его имени;

Фрахт в размере, подлежащем уплате грузополучателем, или указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;

Указание в соответствующих случаях о том, что груз должен или может перевозиться на палубе;

Дата или период сдачи груза в порту разгрузки, если они пря­мо согласованы сторонами;

Повышенный предел или пределы ответственности.

В международном бизнесе правила международных перевозок грузов определяются международными конвенциями, межгосударственными соглашениями и национальными законодательствами стран - участниц внешнеэкономической деятельности, в том числе и России. Данные правила различаются в зависимости от вида используемого транспорта (рис. 11.4).

Международные автомобильные перевозки регулируются Конвенцией о международной дорожной перевозке грузов (КД П Г - CMR ) и Протоколом к КДПГ от 05.07.1978 г., Таможенной конвенцией о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП), Европейским соглашением о работе экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР) 1970 г. и др. Конвенция о договоре международной перевозки грузов (КДПГ) (Convention on the Contract for the International carriage of goods by road (CMR)) унифицирует условия, регулирующие договоры международной дорожной перевозки грузов и ответственность перевозчиков. Конвенция применяется к любому договору дорожной перевозки грузов транспортными средствами за вознаграждение, когда место принятия груза и место, предназначенное для сдачи груза, указанные в договоре, находятся в двух разных странах, из которых по крайней мере одна является участницей Конвенции, независимо от местожительства и национальности сторон договора (ст. 1, п.1). При применении настоящей Конвенции перевозчик отвечает как за свои собственные действия и упущения, так и за действия и упущения своих агентов, своих служащих и всех других лиц, к услугам которых он прибегает для осуществления перевозки, когда эти агенты, служащие или другие лица действуют в рамках возложенных на них обязанностей (гл. II, ст. 3 данной Конвенции). Договор перевозки подтверждается составлением накладной {СМК). Накладная должна содержать данные, указанные в ст. 6 Конвенции (рис. 11.5).

Рис. 11.4.

Таможенная Конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДПот 14.11.1975 г.). Для контроля за доставкой грузов, перевозимых опломбированным автомобильным транспортом и контейнерами от таможни в стране продавца до таможни в стране покупателя, используется книжка МДП (carnet 77/?). Данная книжка является таможенным документом, позволяющим перевозчику освободиться от необходимости оплаты таможенных пошлин, сборов и, как правило, от предъявления груза к промежуточному транзитному таможенному досмотру. Каждый карнет TIR является одноразовым таможенным документом, используемым только на одну грузовую перевозку. Предел ответственности гарантийных ассоциаций (объединений) по одному карнет TIR составляет 50 000 долл. США. Это означает, что гарантийная ассоциация обязуется возместить ущерб в размере не более 50 000 долл. США, причиненный тем перевозчиком, которому был продан карнет TIR. Данный ущерб может быть вызван нарушением перевозчиком национальных таможенных процедур и правил. Положение о порядке

Рис. 11.5.

допуска российских перевозчиков к процедуре МДП закреплено в приказе Минтранса РФ и ГТК (ФТС) РФ от 01.09.1999 г. № 61/591 «О мерах, связанных с применением на территории Российской Федерации Таможенной Конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП 1975 года (Конвенция МДП), с учетом принятых поправок». В соответствии с данным приказом к перевозчикам, желающим получить допуск к процедуре МДП, предъявляются следующие минимальные требования:

• а) наличие опыта осуществления международных автомобильных перевозок грузов не менее шести месяцев;
• б) устойчивое финансовое положение, обеспечивающее выполнение обязательств перевозчика, предусмотренных Конвенцией МДП 1975 года;
• в) отсутствие серьезных или неоднократных нарушений таможенного законодательства Российской Федерации и задолженности по уплате таможенных платежей;
• г) отсутствие серьезных или неоднократных нарушений налогового законодательства Российской Федерации;
• д) наличие знаний в области применения Конвенции МДП.

Для получения допуска к процедуре МДП необходимо представить

в Ассоциацию международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), представляющую собой гарантийную ассоциацию, набор документов, определенный данным приказом. Не позднее недели со дня подачи перевозчиком заявления и необходимых материалов и при соответствии перевозчика установленным требованиям, АСМАП оформляет допуск к процедуре МДП.

Основными международными соглашениями, регулирующими международные морские перевозки грузов и определяющими отношения участников договора морской перевозки, а также правовой статус коносамента, являются следующие.

• 1. Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Гаагские правила). Главное внимание в Гаагских правилах уделено ответственности морского перевозчика за груз. Эти правила были разработаны в то время, когда влияние судовладельцев в организации морских перевозок было очень велико. Участие в этой конвенции многих стран (более 80) определяло ее значение на протяжении десятилетий. В ее рамках были выработаны минимальные стандарты, касающиеся ответственности и обязанностей перевозчика, что, в свою очередь, помогло распределить ответственность между судовладельцами и грузовладельцами.
• 2. Протокол об изменении Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., известный в мире как Правила Висби. Настоящий протокол, вступивший в силу 23 июня 1977 г., пересмотрел положения об ограничении ответственности, так как с 1924 г. в результате снижения стоимости валют реальная сумма ограничения ответственности снизилась в 9 раз. Были введены положения о праве служащих и агентов перевозчика на защиту согласно положениям Конвенции. Появились нормы о невозможности ограничения ответственности судовладельца, его агентов и служащих, если «ущерб явился результатом действия или упущения перевозчика, (служащего или агента), совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности и с сознанием возможности причинения ущерба». Протоколом была также расширена географическая сфера применения Конвенции. Наконец, Протокол дает возможность каждому государству расширить сферу применения Конвенции по собственному усмотрению. Таким образом, с момента вступления Протокола в силу одни страны продолжали руководствоваться только Гаагскими правилами, а другие - Гаагскими правилами, дополненными Правилами Висби.
• 3. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов (Гамбургские правила), принятая в Гамбурге в 1978 г., с вступлением в силу 1 января 1992 г., оформила третий правовой режим в сфере морской перевозки грузов. Гамбургские правила регулируют более широкую сферу морских грузовых перевозок и в значительной мере сближены с нормами, действующими на других видах транспорта. Ответственность перевозчика сохраняется здесь на период, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки. Россия присоединилась к Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. и Протоколу 1968 г. (Гаагско-Висбийские правила).

Договор морской перевозки или договор фрахтования судна (чартер) в трамповом судоходстве между морским перевозчиком (фрахтовщиком) и грузоотправителем или грузополучателем (фрахтователем) должен быть заключен в письменной форме. В большинстве случаев он заключается при помощи посредника или фрахтового брокера. Основным документом при оформлении перевозки груза в международном линейном судоходстве является коносамент - документ, подтверждающий принятие товара для морской (или речной) перевозки и обязывающий перевозчика выдать товар законному владельцу (рис. 11.6).

Коносамент является распиской, подтверждающей принятие к перевозке товара, обозначенного на лицевой стороне этого документа; контрактом на перевозку товара на оговоренных в нем условиях; товарораспорядительным документом. В Кодексе торгового мореплавания РФ содержатся следующие обязательные для включения в коносамент данные: наименование перевозчика и место его нахождения, наименование порта погрузки и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки, наименование отправителя и место его нахождения; наименование порта выгрузки, наименование получателя (если таковой указан отправителем), время и место выдачи коносамента, число оригиналов коносамента, если их больше чем один, подпись перевозчика или действующего от его имени лица (такими лицами могут быть морские агент или посредник). При приемке груза получатель проверяет состояние и количество груза, потому что перевозчик перед рейсом обязан привести судно в состояние, пригодное для приема, перевозки и сохранения груза.

В России действует Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 г. № 81 -ФЗ (КТМ РФ) (с последующими изменениями). Кодекс торгового мореплавания - это законодательный акт, регулирующий отношения, возникающие из торгового мореплавания. В кодексе содержатся положения, определяющие правовой статус судна, экипажа, организацию перевозок грузов и пассажиров, буксировки, морского страхования, общей аварии, порядка возмещения убытков от столкновения судов, вознаграждения за спасение на море, пределов ответственности судовладельца и т.д.

Рис. 11.6.

Международные железнодорожные перевозки регулируются универсальным международным соглашением в данной области - Бернской конвенцией о перевозках грузов (МГК) 1890 г. Эта конвенция последовательно пересматривалась в 1928 и 1938 гг. и вместе с Бернской Конвенцией о перевозках пассажиров (МПГ) вошла в состав единой Конвенции о международных железнодорожных перевозках (ЦИМ/КОТИФ - CIM/COTIF), содержащей единые правовые предписания для договоров о международной перевозке грузов и пассажиров железнодорожным транспортом. Международный комитет железнодорожного права (С/7), занимающийся вопросами развития международного права в области железнодорожных перевозок, разработал предложения о корректурах и дополнениях, которые были завершены принятием Генеральной ассамблеей Межправительственной организации по международным железнодорожным перевозкам (ОТИФ) текста конвенции в редакции, содержащейся в Вильнюсском Протоколе об изменениях от 3 июня 1999 года. Данная редакция вступила в силу с 1 июля 2006 г. В соответствии с Федеральным законом от 17.07.2009 г. № 172-ФЗ Россия применяет отдельные положения КОТИФ и по-прежнему как правопреемник СССР осуществляет железнодорожные перевозки в соответствии с Соглашением о международном грузовом соглашении (СМГС), в котором также участвуют в настоящее время страны СНГ, Балтии, Польша, Болгария, Монголия, Китай, Северная Корея, Турция, Иран. Перевозка грузов железнодорожным транспортом в западноевропейские страны - участницы КОТИФ и в обратном направлении сопровождается вынужденным переоформлением договора перевозки на пограничных железнодорожных станциях стран, присоединившихся к КОТИФ и СМГС. В 2006 г. под эгидой Европейской экономической комиссии ООН, Международного комитета железнодорожного транспорта и Организации сотрудничества железных дорог совместно с Минтрансом России и ОАО «РЖД» подготовлено Приложение к Соглашению о международном железнодорожном грузовом сообщении «Руководство по накладной ЦИМ/СМГС», предусматривающее использование единой железнодорожной накладной в странах, в которых действует различное транспортное право. Это позволит уменьшить возможность заявления таможенным органам недостоверных сведений о товарах при переоформлении транспортных документов в пути следования, а также сократит связанные с этим издержки.

Перевозки международным воздушным транспортом осуществляются в соответствии с Варшавской конвенцией о договоре перевозки воздушным транспортом (1929 г.) с изменениями и дополнениями, определяемыми Гаагским протоколом 1955 г., Гватемальским протоколом 1971 г. и Монреальским протоколом 1975 г. Варшавская конвенция применяется в регулярных воздушных сообщениях, и Россия является ее участницей. Правовой основой договора о воздушной перевозке в нерегулярных (чартерных) сообщениях являются положения Гвадалахарской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1961 г.

Международной воздушной перевозкой является воздушная перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены соответственно на территориях двух государств; на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства (п. 2 ст. 101 Воздушного кодекса РФ). Россия не является участницей Монреальского протокола, однако его правила будут применяться к международной перевозке, в которой место отправления и место назначения расположены на территории одного и того же государства - участника данного протокола, а согласованная остановка предусмотрена на территории Российской Федерации. Договор международной воздушной перевозки грузов заключается путем составления воздушно-перевозочного документа (авиагрузовой накладной).

Авианакладная должна содержать следующие сведения:

• место, где документ был составлен, и день его составления;
• места отправления и назначения;
• предусмотренные остановки с сохранением возможности для перевозчика обусловливать свое право их изменять в случае необходимости и без того, чтобы это изменение могло лишить перевозку ее международного характера;
• название и адрес отправителя;
• название и адрес первого перевозчика;
• название и адрес получателя, если он указан;
• род товара;
• количество, род упаковки, маркировка или номера мест;
• вес, количество, объем или размеры товара;
• внешнее состояние товара и его упаковки;
• стоимость перевозки, если таковая обусловлена, время и место платежа и лицо, которое должно уплатить;
• если отправка производится наложенным платежом, стоимость товара и в надлежащих случаях размер расходов;
• размер объявленной стоимости;
• количество экземпляров воздушно-перевозочного документа;
• документы, переданные перевозчику вместе воздушно-перевозочным документом.

Отсутствие, неправильность составления или утеря накладной не означает, что договор авиаперевозки не заключен или он недействителен. Обстоятельством, означающим, что договор заключен, является принятие перевозчиком товара. Накладная составляется отправителем груза в трех экземплярах. Первый экземпляр остается у отправителя, второй - у перевозчика, третий предназначен для получателя и следует вместе с товаром. При повреждении доставленного груза получатель должен немедленно либо не позднее 7 дней, направить перевозчику возражение в виде оговорки, отмеченной в накладной, или в виде отдельного письменного сообщения. Срок исковой давности для споров по требованиям о возмещении перевозчиком вреда за утраченный (поврежденный) груз - 2 года с момента прибытия судна или со дня, когда судно должно было прибыть.

Международное смешанное сообщение регулируется следующими документами: Конвенцией ООН о международных смешанных перевозках грузов, принятой в 1980 г. и правилами ЮНКТАД-МТП в отношении документов смешанных перевозок 1992 г., принятыми в Женеве. Поскольку конвенция не вступила в силу до настоящего времени, а Правила являются факультативными, т.е. не обязательными нормами, каждая сторона регулирует условия договора смешанной перевозки только в том случае, когда стороны договора признали это целесообразным. На практике чаще всего применяются Правила ЮНКТАД-МТП.

Таким образом, становится очевидно, что роль логистики в современной глобализированной экономике возрастает. Традиционные функциональные области логистики (транспортировка, управление запасами, закупками и заказами, складирование, грузопереработка, упаковка) интегрировались на основе применения информационных технологий в стратегическую инновационную систему. Это позволяет компаниям, занятым в международном бизнесе, значительно сократить товарные запасы, ускорить исполнение внешнеторговых контрактов, снизить логистические издержки. Безусловно, возможность принимать оптимальные решения в отношении материальных и финансовых ресурсов и эффективно работать с внешними контрагентами с помощью логистических систем поддерживает положительный имидж компании на международном рынке и повышает ее конкурентоспособность.

Преамбула

Государства-участники настоящей Конвенции ,

вновь подтверждая , свою убежденность в том, что международная торговля на основе равенства и взаимной выгоды является важным элементом в деле содействия развитию дружественных отношений между государствами,

будучи убеждены в том, что прогрессивное согласование и унификация права международной торговли, уменьшая или устраняя правовые барьеры в международной торговле, в значительной степени содействуют всеобщему экономическому сотрудничеству между всеми государствами на основе равенства, справедливости и общих интересов, а также благосостоянию всех народов,

признавая значительный вклад Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года, и протоколов к ней, а также , подписанной в Гамбурге 31 марта 1978 года, в согласование права, регулирующего морскую перевозку груза,

учитывая технологические и коммерческие изменения, которые произошли со времени принятия этих конвенций, и необходимость их консолидации и модернизации,

отмечая , что грузоотправители и перевозчики не могут воспользоваться преимуществами имеющего обязательную силу всеобщего режима, который поддерживал бы выполнение договоров морской перевозки с использованием других видов транспорта,

полагая что принятие единообразных правил, регулирующих международные договоры полностью или частично морской перевозки, будет способствовать правовой определенности, повысит эффективность международной перевозки грузов и будет содействовать появлению новых возможностей доступа для ранее удаленных сторон и рынков и, таким образом, сыграет важнейшую роль в содействии торговле и экономическому развитию как на национальном, так и международном уровне,

согласились о нижеследующем:

Глава 1. Общие положения

Статья 1
Определения

Для целей настоящей Конвенции:

1. «Договор перевозки» означает договор, по которому перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз из одного места в другое. Такой договор предусматривает морскую перевозку и может предусматривать перевозку другими видами транспорта в дополнение к морской перевозке.

2. «Договор об организации перевозок» означает договор перевозки, который предусматривает перевозку указанного количества груза серией партий в течение согласованного срока. Такое указание количества груза может включать минимальное количество, максимальное количество или определенный диапазон.

3. «Линейная перевозка» означает транспортные услуги, которые предлагаются для всеобщего использования посредством публикации или аналогичным способом и включают перевозку на судах, плавающих по регулярному графику между указанными портами в соответствии с общедоступными расписаниями рейсов.

4. «Нелинейная перевозка» означает любую перевозку, которая не является линейной перевозкой.

5. «Перевозчик» означает лицо, которое заключает договор перевозки с грузоотправителем.

а) «Исполняющая сторона» означает любое лицо, помимо перевозчика, которое исполняет или обязуется исполнить любое из обязательств перевозчика в соответствии с договором перевозки в отношении получения, погрузки, обработки, укладки, перевозки груза, ухода за ним, выгрузки или сдачи груза в той мере, в какой такое лицо действует, прямо или косвенно, по просьбе перевозчика либо под надзором или контролем перевозчика.

b) «Исполняющая сторона» не включает любое лицо, которое нанято, прямо или косвенно, грузоотправителем, документарным грузоотправителем, контролирующей стороной или грузополучателем, а не перевозчиком.

7. «Морская исполняющая сторона» означает исполняющую сторону в той мере, в какой она выполняет или обязуется выполнить любые обязательства перевозчика в период между прибытием груза в порт погрузки судна и его убытием из порта разгрузки судна. Сухопутный перевозчик является морской исполняющей стороной только в том случае, если он исполняет или обязуется исполнить свои услуги исключительно в районе порта.

8. «Грузоотправитель» означает лицо, которое заключает договор перевозки с перевозчиком.

9. «Документарный грузоотправитель» означает иное, чем грузоотправитель, лицо, которое соглашается быть поименованным «грузоотправителем» в транспортном документе или транспортной электронной записи.

10. «Держатель» означает:

a) лицо, которое владеет оборотным транспортным документом, и

i) если документ представляет собой ордерный документ, определяется в нем в качестве грузоотправителя или грузополучателя или является лицом, в пользу которого документ надлежащим образом индоссирован, или

ii) если документ представляет собой ордерный документ с бланковым индоссаментом или документ на предъявителя, является предъявителем такого документа; или

b) лицо, которому была выдана или передана оборотная транспортная электронная запись в соответствии с процедурами, предусмотренными в пункте 1 статьи 9.

11. «Грузополучатель» означает лицо, наделенное правом на получение груза в соответствии с договором перевозки или транспортным документом или транспортной электронной записью.

12. «Право контроля над грузом» означает право в соответствии с договором перевозки давать перевозчику инструкции в отношении груза в соответствии с главой 10.

13. «Контролирующая сторона» означает лицо, которое в соответствии со статьей 51 имеет право контроля над грузом.

14. «Транспортный документ» означает документ, который выдан в соответствии с договором перевозки перевозчиком и который:

а)

b)

15. «Оборотный транспортный документ» означает транспортный документ, в котором, с помощью таких формулировок, как «приказу» или «оборотный», или других надлежащих формулировок, признанных в праве, применимом к таким документам, в качестве имеющих аналогичные последствия, указано, что груз отправлен приказу грузоотправителя, приказу грузополучателя или предъявителю, и в котором прямо не указано, что он является «необоротным» или «не подлежащим передаче».

16. «Необоротный транспортный документ» означает транспортный документ, иной, чем оборотный транспортный документ.

17. «Электронное сообщение» означает информацию, подготовленную, отправленную, полученную или хранимую с помощью электронных, оптических, цифровых или аналогичных средств, в результате чего передаваемая информация является доступной для ее последующего использования.

18. «Транспортная электронная запись» означает информацию, содержащуюся в одном или более сообщениях, которые были переданы перевозчиком с помощью электронной связи в соответствии с договором перевозки, включая информацию, логически связанную с транспортной электронной записью в результате включения в качестве приложений или увязки иным образом с транспортной электронной записью одновременно с ее выдачей или после ее выдачи перевозчиком, с тем чтобы сделать ее частью транспортной электронной записи, которая:

а) свидетельствует о получении перевозчиком или исполняющей стороной груза в соответствии с договором перевозки; и

b) свидетельствует о наличии договора перевозки или содержит такой договор.

19. «Оборотная транспортная электронная запись» означает транспортную электронную запись:

a) в которой, с помощью таких формулировок, как «приказу» или «оборотный», или других надлежащих формулировок, признанных в праве, применимом к таким записям, в качестве имеющих аналогичные последствия, указано, что груз отправлен приказу грузоотправителя или приказу грузополучателя, и в которой прямо не указано, что она является «необоротной» или «не подлежащей передаче»; и

b) которая используется в соответствии с требованиями пункта 1 статьи 9.

20. «Необоротная транспортная электронная запись» означает транспортную электронную запись, которая не является оборотной транспортной электронной записью.

21. «Выдача» оборотной транспортной электронной записи означает выдачу такой записи в соответствии с процедурами, которые обеспечивают распространение на эту запись исключительного контроля с момента ее создания до момента утраты ею юридической силы или действительности.

22. «Передача» оборотной транспортной электронной записи означает передачу исключительного контроля над такой записью.

23. «Договорные условия» означают любую информацию, касающуюся договора перевозки или груза (включая положения, указания, подписи и индоссаменты), которая содержится в транспортном документе или в транспортной электронной записи.

24. «Груз» означает имущество, товары и предметы любого рода, которые перевозчик обязуется перевезти в соответствии с договором перевозки, и включает упаковку и любое оборудование и контейнер, которые не предоставляются перевозчиком или от его имени.

25. «Судно» означает любое судно, используемое для морской перевозки грузов.

26. «Контейнер» означает любой тип грузовых контейнеров, пригодную для транспортировки цистерну или платформу, съемный каркасный кузов или любую подобную тару, используемую для объединения груза, а также любое вспомогательное приспособление для такой тары.

27. «Транспортное средство» означает автомобильное или железнодорожное грузовое транспортное средство.

28. «Фрахт» означает вознаграждение, выплачиваемое перевозчику за перевозку груза в соответствии с договором перевозки.

29. «Домициль» означает

а) место, в котором какая-либо компания или другое юридическое лицо или ассоциация физических или юридических лиц имеет свое

i) уставное место пребывания или место инкорпорации, или место нахождения центральной зарегистрированной конторы, в зависимости от того, что применимо,

ii) место пребывания центральной администрации или

iii) место ведения основной деятельности, и

b) обычное местожительство физического лица.

30. «Компетентный суд» означает суд в Договаривающемся государстве, который в соответствии с правилами о внутреннем распределении компетенции между судами данного государства, может осуществлять компетенцию по спору.

Статья 2
Толкование настоящей Конвенции

При толковании настоящей Конвенции надлежит учитывать ее международный характер и необходимость содействовать достижению единообразия в ее применении и проявлению добросовестности в международной торговле.

Статья 3
Требования в отношении формы

Уведомления, подтверждение, согласие, договоренность, заявление и другие сообщения, указанные в пункте 2 статьи 19, пунктах 1–4 статьи 23, подпунктах b , с и d пункта 1 статьи 36, подпункте b пункта 4 статьи 40, статье 44, пункте 3 статьи 48, подпункте b пункта 1 статьи 51, пункте 1 статьи 59, статье 63, статье 66, пункте 2 статьи 67, пункте 4 статьи 75, а также в пунктах 2 и 5 статьи 80 должны составляться в письменной форме. Электронные сообщения могут использоваться для этих целей при условии, что такое средство используется с согласия лица, которое его направляет, и лица, которому оно направляется.

Статья 4
Применимость возражений и пределов ответственности

1. Любое положение настоящей Конвенции, которое может предусматривать возражения или пределы ответственности перевозчика, применяется в рамках любого судебного или арбитражного разбирательства, независимо от того, основывается ли иск на договоре, деликте или ином правоосновании, которое возбуждено по поводу утраты, повреждения или задержки в сдаче груза, охватываемого договором перевозки, либо нарушения любого другого обязательства по настоящей Конвенции в отношении:

а) перевозчика или морской исполняющей стороны;

b) капитана, экипажа или любого другого лица, которое исполняет услуги на борту судна; или

с) служащих перевозчика или морской исполняющей стороны.

2. Любое положение настоящей Конвенции, которое может предусматривать для грузоотправителя или документарного грузоотправителя возражение, применяется в рамках любого судебного или арбитражного разбирательства, независимо от того, основывается ли иск на договоре, деликте или ином правоосновании, которое возбуждено в отношении грузоотправителя, документарного грузоотправителя или их подрядчиков, агентов или служащих.

Глава 2. Сфера применения

Статья 5
Общая сфера применения

1. С учетом положений статьи 6 настоящая Конвенция применяется к договорам перевозки, по которым место получения груза и место сдачи груза находятся в разных государствах и порт погрузки для морской перевозки и порт разгрузки для этой же морской перевозки находятся в разных государствах, если согласно договору перевозки любое одно из следующих мест находится в Договаривающемся государстве:

а) место получения груза;

b) порт погрузки;

с) место сдачи груза; или

d) порт разгрузки.

2. Настоящая Конвенция применяется без учета национальности судна, перевозчика, исполняющих сторон, грузоотправителя, грузополучателя или любых других заинтересованных сторон.

Статья 6
Конкретные исключения

1. Настоящая Конвенция не применяется в отношении следующих договоров при линейных перевозках:

а) чартеры; и

b) другие договоры на использование судна или любого пространства на нем.

2. Настоящая Конвенция не применяется в отношении договоров перевозки при нелинейных перевозках за исключением случаев, когда:

а) не существует чартера или другого договора между сторонами на использование судна или любого пространства на нем; и

b) выданы транспортный документ или транспортная электронная запись.

Статья 7
Применение в отношении определенных сторон

Невзирая на положения статьи 6, настоящая Конвенция применяется в отношениях между перевозчиком и грузополучателем, контролирующей стороной или держателем, которые не являются первоначальной стороной чартера или другого договора перевозки, исключенного из сферы применения настоящей Конвенции. Однако настоящая Конвенция не применяется в отношениях между первоначальными сторонами договора перевозки, исключенного согласно статье 6.

Глава 3. Транспортные электронные записи

Статья 8
Использование и последствия транспортных электронных записей

С учетом требований, установленных в настоящей Конвенции:

а) все, что подлежит включению в транспортный документ в соответствии с настоящей Конвенцией, может быть записано в транспортной электронной записи при условии, что выдача или последующее использование транспортной электронной записи осуществляется с согласия перевозчика и грузоотправителя; и

b) выдача транспортной электронной записи, исключительный контроль над нею или ее передача имеет такие же последствия, как и выдача транспортного документа, владение им или его передача.

Статья 9
Процедуры использования оборотных транспортных электронных записей

1. Использование оборотной транспортной электронной записи осуществляется в соответствии с процедурами, которые предусматривают:

a) метод выдачи и передачи этой записи предполагаемому держателю;

b) подтверждение в отношении сохранения целостности оборотной транспортной электронной записи;

с) способ, с помощью которого держатель в состоянии продемонстрировать, что он является таким держателем; и

d) способ направления подтверждения того, что сдача груза держателю осуществлена или что в соответствии с пунктом 2 статьи 10 или подпунктами а (ii) и с пункта 1 статьи 47 транспортная электронная запись полностью утратила юридическую силу или действительность.

2. Процедуры, предусмотренные в пункте 1 настоящей статьи, указываются в договорных условиях и предусматривают возможность беспрепятственного удостоверения.

Статья 10
Замена оборотного транспортного документа или оборотной транспортной электронной записи

1. Если выдан оборотный транспортный документ и перевозчик и держатель договариваются заменить этот документ оборотной транспортной электронной записью:

а) держатель передает оборотный транспортный документ или все его экземпляры, если было выдано более одного экземпляра, перевозчику;

b) перевозчик выдает держателю оборотную транспортную электронную запись, которая содержит заявление о том, что она заменяет оборотный транспортный документ; и

с) оборотный транспортный документ утрачивает затем юридическую силу или действительность.

2. Если выдана оборотная транспортная электронная запись и перевозчик и держатель договариваются заменить эту транспортную электронную запись оборотным транспортным документом:

а) перевозчик выдает держателю взамен транспортной электронной записи оборотный транспортный документ, который содержит заявление о том, что он заменяет оборотную транспортную электронную запись; и

b) транспортная электронная запись утрачивает затем юридическую силу или действительность.

Глава 4. Обязательства перевозчика

Статья 11
Перевозка и сдача груза

Перевозчик, с учетом положений настоящей Конвенции и в соответствии с условиями договора перевозки, перевозит груз до места назначения и сдает его грузополучателю.

Статья 12
Период ответственности перевозчика

1. Период ответственности перевозчика за груз на основании настоящей Конвенции начинается с момента получения перевозчиком или исполняющей стороной груза для перевозки и заканчивается в момент сдачи груза.

а) Если законодательство или нормативные акты места получения груза требуют, чтобы груз был передан какому-либо органу или другой третьей стороне, у которых перевозчик может его получить, период ответственности перевозчика начинается с момента получения перевозчиком груза от этого органа или другой третьей стороны.

b) Если законодательство или нормативные акты места сдачи груза требуют, чтобы перевозчик передал груз какому-либо органу или другой третьей стороне, у которых грузополучатель может его получить, период ответственности перевозчика заканчивается в момент передачи перевозчиком груза этому органу или другой третьей стороне.

3. Для цели определения периода ответственности перевозчика стороны могут согласовать момент и место получения и сдачи груза, однако положение в договоре перевозки не имеет силы в той мере, в какой оно предусматривает, что:

а) момент получения груза наступает после начала его первоначальной погрузки согласно договору перевозки; или

b) момент сдачи груза наступает до завершения его окончательной выгрузки согласно договору перевозки.

Статья 13
Конкретные обязательства

1. Перевозчик в течение периода своей ответственности, как это определено в статье 12 и с учетом статьи 26, обеспечивает надлежащее и тщательное получение, погрузку, обработку, укладку, перевозку, хранение груза, уход за ним, а также его выгрузку и сдачу.

2. Невзирая на положения пункта 1 настоящей статьи и без ущерба для других положений главы 4 и глав 5–7, перевозчик и грузоотправитель могут договориться о том, что погрузка, обработка, укладка или выгрузка груза должны выполняться грузоотправителем, документарным грузоотправителем или грузополучателем. Такая договоренность указывается в договорных условиях.

Статья 14
Конкретные обязательства, применимые в отношении морского рейса

Перевозчик обязан до, в начале и в ходе морского рейса проявлять надлежащую осмотрительность в целях:

а) обеспечения и поддержания мореходного состояния судна;

b) надлежащего укомплектования экипажа, оснащения и снабжения судна и поддержания такого укомплектования экипажа, оснащения и снабжения судна в течение всего рейса; и

с) обеспечения и поддержания надлежащего состояния и безопасности трюмов и всех других частей судна, на котором перевозится груз, а также любых контейнеров, предоставленных перевозчиком, в которых или на которых перевозится груз, в целях его получения, перевозки и обеспечения сохранности.

Статья 15
Груз, который может стать опасным

Невзирая на положения статей 11 и 13, перевозчик или исполняющая сторона может отказаться получать груз или производить его погрузку и может принять такие другие меры, какие являются разумными, включая выгрузку, уничтожение или обезвреживание груза, если данный груз представляет или, как можно разумно предполагать, будет представлять реальную опасность для людей, имущества или окружающей среды в период ответственности перевозчика.

Статья 16
Пожертвование грузом во время морского рейса

Невзирая на положения статей 11, 13 и 14, перевозчик или исполняющая сторона может пожертвовать грузом в море, если такая жертва приносится разумно в интересах общей безопасности или в целях защиты от угрозы человеческой жизни или другому имуществу, являющемуся элементом единого предприятия.

Глава 5. Ответственность перевозчика за утрату, повреждение или задержку в сдаче груза

Статья 17
Основания ответственности

1. Перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение груза, а также задержку в его сдаче, если истец докажет, что утрата, повреждение или задержка или же вызвавшее их или способствовавшее им событие или обстоятельство имели место в период ответственности перевозчика, как это определено в главе 4.

2. Перевозчик полностью или частично освобождается от ответственности согласно пункту 1 настоящей статьи, если он докажет, что причина или одна из причин утраты, повреждения или задержки не может быть отнесена на счет его вины или вины любого лица, указанного в статье 18.

3. Перевозчик также полностью или частично освобождается от ответственности согласно пункту 1 настоящей статьи, если он, в качестве альтернативы доказыванию отсутствия вины, как это предусматривается в пункте 2 настоящей статьи, докажет, что утрату, повреждение или задержку вызвало или им способствовало одно или несколько из нижеперечисленных событий или обстоятельств:

а) непреодолимая сила;

b) риски, опасности и несчастные случаи на море или в других судоходных водах;

c) война, военные действия, вооруженные конфликты, пиратство, терроризм, восстания и народные волнения;

d) карантинные ограничения; вмешательство со стороны правительств, государственных органов, правителей или народов или создаваемые ими препятствия, включая задержание, арест или конфискацию не по вине перевозчика или любого лица, указанного в статье 18;

e) забастовки, локауты, приостановления или задержки работы;

f) пожар на судне;

g) скрытые дефекты, которые нельзя обнаружить при проявлении разумной осмотрительности;

h) действие или бездействие грузоотправителя, документарного грузоотправителя, контролирующей стороны или любого другого лица, за действия которого грузоотправитель или документарный грузоотправитель несут ответственность согласно статье 33 или 34;

i) погрузка, обработка, укладка или выгрузка груза, выполненные на основании договоренности, достигнутой в соответствии с пунктом 2 статьи 13, если только перевозчик или исполняющая сторона не осуществляют такую деятельность от имени грузоотправителя, документарного грузоотправителя или грузополучателя;

j) убыль объема или веса либо любая другая утрата или повреждение, возникшие из-за внутренне присущих грузу дефектов, свойств или скрытых недостатков груза;

k) недостаточность или плохое состояние упаковки или маркировки, которые произведены не перевозчиком или не от его имени;

l) спасание или попытки спасания жизни на море;

m) разумные меры по спасанию или попытки спасания имущества на море;

n) разумные меры или попытки избежать ущерба окружающей среде; или

o) действия перевозчика во исполнение правомочий, предусмотренных в статьях 15 и 16.

4. Невзирая на положения пункта 3 настоящей статьи, перевозчик несет ответственность за весь ущерб или его часть от утраты, повреждения или задержки:

а) если истец докажет, что вина перевозчика или какого-либо лица, указанного в статье 18, вызвала событие или обстоятельство, на которые ссылается перевозчик, или способствовала ему; или

b) если истец докажет, что иное событие или обстоятельство, не перечисленные в пункте 3 настоящей статьи, способствовали утрате, повреждению или задержке, и перевозчик не может доказать, что это событие или обстоятельство не могут быть отнесены на счет его вины или вины любого лица, указанного в статье 18.

5. Перевозчик, невзирая на положения пункта 3 настоящей статьи, также несет ответственность за весь ущерб или его часть от утраты, повреждения или задержки, если:

a) истец докажет, что утрата, повреждение или задержка были вызваны или, вероятно, вызваны, или им способствовали

i) немореходное состояние судна;

ii) ненадлежащее укомплектование экипажа, оснащение или снабжение судна; или

iii) тот факт, что трюмы или другие части судна, в которых перевозится груз, а также любые контейнеры, предоставленные перевозчиком,в которых или на которых перевозится груз, не находились в должном или безопасном состоянии для получения, перевозки и хранения груза; и

b) перевозчик не может доказать, что

i) утрата, повреждение или задержка не были вызваны любым из событий или обстоятельств, указанных в подпункте а пункта 5 настоящей статьи, либо что

ii) он выполнил свое обязательство проявлять надлежащую осмотрительность согласно статье 14.

6. Когда перевозчик частично освобождается от ответственности согласно настоящей статье, перевозчик несет ответственность только в той части, в какой такая утрата, повреждение или задержка могут быть отнесены на счет события или обстоятельства, за которые он несет ответственность согласно настоящей статье.

Статья 18
Ответственность перевозчика за других лиц

Перевозчик несет ответственность за нарушение своих обязательств по настоящей Конвенции, вызванное действиями или бездействием:

а) любой исполняющей стороны;

b) капитана или экипажа судна;

c) служащих перевозчика или исполняющей стороны; или

d) любого другого лица, которое исполняет или обязуется исполнить любые обязательства перевозчика в соответствии с договором перевозки, в той степени, в какой это лицо действует, прямо или косвенно, по просьбе перевозчика или под надзором или контролем перевозчика.

Статья 19
Ответственность морских исполняющих сторон

1. Морская исполняющая сторона несет обязательства и ответственность, возлагаемые на перевозчика в соответствии с настоящей Конвенцией, и имеет право на возражения и пределы ответственности перевозчика, предусмотренные в настоящей Конвенции, если:

а) морская исполняющая сторона получила груз для перевозки в Договаривающемся государстве или сдала его в Договаривающемся государстве, или осуществляла мероприятия в отношении груза в одном из портов Договаривающегося государства; и

b) событие, вызвавшее утрату, повреждение или задержку, произошло:

i) в период между прибытием груза в порт погрузки судна и его убытием из порта разгрузки судна;

ii) когда груз находился в ее ведении; или

iii) в любой другой момент в той мере, в какой она участвовала в осуществлении любых мероприятий, предусмотренных договором перевозки.

2. Если перевозчик соглашается взять на себя какие-либо другие обязательства, помимо обязательств, возлагаемых на перевозчика в соответствии с настоящей Конвенцией, или соглашается с тем, что его ответственность превышает пределы, указанные в соответствии с настоящей Конвенцией, то морская исполняющая сторона не связана таким согласием, если только она прямо не соглашается принять такие обязательства или такие более широкие пределы ответственности.

3. Морская исполняющая сторона несет ответственность за нарушение своих обязательств по настоящей Конвенции, вызванное действиями или бездействием любого лица, на которое она возложила исполнение любых обязательств перевозчика согласно договору перевозки в соответствии с условиями, предусмотренными в пункте 1 настоящей статьи.

4. Ничто в настоящей Конвенции не возлагает ответственность на капитана или экипаж судна или на какого-либо служащего перевозчика или морской исполняющей стороны.

Статья 20
Солидарная ответственность

1. Если ответственность за утрату, повреждение или задержку в сдаче груза несут перевозчик и одна или несколько морских исполняющих сторон, то их ответственность является солидарной, но только в пределах, предусмотренных в соответствии с настоящей Конвенцией.

2. Без ущерба для положений статьи 61 совокупная ответственность всех таких лиц не превышает общих пределов ответственности в соответствии с настоящей Конвенцией.

Статья 21
Задержка в сдаче груза

Задержка в сдаче груза имеет место, когда груз не сдан в месте назначения, предусмотренном в договоре перевозки, до истечения согласованного срока.

Статья 22
Исчисление возмещения

1. С учетом положений статьи 59 сумма возмещения, подлежащего выплате перевозчиком за утрату или повреждение груза, исчисляется путем ссылки на стоимость такого груза в месте и в момент сдачи груза, установленных в соответствии со статьей 43.

2. Стоимость груза определяется на основе биржевой цены или, в ее отсутствие, на основе рыночной цены либо, в отсутствие и биржевой цены, и рыночной цены, путем ссылки на обычную стоимость грузов такого же рода и качества в месте их сдачи.

3. В случае утраты или повреждения груза перевозчик не несет ответственности за выплату какого-либо возмещения сверх того, что предусмотрено в пунктах 1 и 2 настоящей статьи, за исключением случаев, когда перевозчик и грузоотправитель договорились исчислять возмещение иным способом в пределах, указанных в главе 16.

Статья 23
Уведомление в случае утраты, повреждения или задержки

1. В отсутствие доказательства противного считается, что перевозчик сдал груз в соответствии с его описанием в договорных условиях, если только уведомление в случае утраты или повреждения груза, указывающее на общий характер такой утраты или повреждения, не направлено перевозчику или исполняющей стороне, которые сдали груз, до или в момент сдачи груза или, если утрата или повреждение не являются очевидными, в течение семи рабочих дней в месте сдачи груза после сдачи груза.

2. Ненаправление уведомления, указанного в настоящей статье, перевозчику или исполняющей стороне не затрагивает право требовать возмещение за утрату или повреждение груза в соответствии с настоящей Конвенцией, а также не затрагивает возложение бремени доказывания, предусмотренное в статье 17.

3. Уведомления, указанного в настоящей статье, не требуется в отношении утраты или повреждения, установленных в ходе совместной проверки груза лицом, которому он был сдан, и перевозчиком или морской исполняющей стороной, на которых возлагается ответственность.

4. Никакое возмещение в отношении задержки не подлежит уплате, если уведомление об ущербе, обусловленном задержкой, не было направлено перевозчику в течение двадцати одного календарного дня после сдачи груза.

5. Если уведомление, указанное в настоящей статье, направлено исполняющей стороне, которая сдала груз, то оно имеет ту же силу, как если бы оно было направлено перевозчику, и уведомление, направленное перевозчику, имеет ту же силу, как если бы оно было направлено морской исполняющей стороне.

6. В случае какой-либо фактической или предполагаемой утраты или повреждения стороны спора предоставляют друг другу все разумные возможности для проверки и счета груза и обеспечивают доступ к записям и документам, касающимся перевозки груза.

Глава 6. Дополнительные положения, касающиеся конкретных стадий перевозки

Статья 24
Отклонение от курса

Если в соответствии с применимым законодательством отклонение судна от курса является нарушением обязательств перевозчика, такое отклонение само по себе не лишает перевозчика или морскую исполняющую сторону любого возражения или ограничения, предусмотренных настоящей Конвенцией, кроме как в той мере, в какой это предусмотрено в статье 61.

Статья 25
Палубный груз на судах

1. Груз может перевозиться на палубе судна только в том случае, если:

a) такая перевозка требуется законодательством;

b) он перевозится в или на контейнерах, или транспортных средствах, которые приспособлены для перевозки на палубе, и палуба специально приспособлена для перевозки таких контейнеров или транспортных средств; или

c) перевозка на палубе осуществляется в соответствии с договором перевозки или обычаями, обыкновениями или практикой в данной отрасли.

2. Положения настоящей Конвенции, касающиеся ответственности перевозчика, применяются к утрате, повреждению или задержке в сдаче груза, перевозимого на палубе в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи, однако перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение такого груза, или задержку в его сдаче, которые вызваны особыми рисками, связанными с его перевозкой на палубе, если груз перевозится в соответствии с подпунктами а или с пункта 1 настоящей статьи.

3. Если груз перевозился на палубе в иных случаях, чем случаи, допускаемые согласно пункту 1 настоящей статьи, то перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение груза, или задержку в его сдаче, которые вызваны исключительно его перевозкой на палубе, и не имеет права на возражения, предусмотренные в статье 17.

4. Перевозчик не имеет права ссылаться на подпункт с пункта 1 настоящей статьи в отношении третьей стороны, которая добросовестно приобрела оборотный транспортный документ или оборотную транспортную электронную запись, если только в договорных условиях не указано, что груз может перевозиться на палубе.

5. Если перевозчик и грузоотправитель прямо договорились о том, что груз будет перевозиться в трюме, то перевозчик не имеет права воспользоваться ограничением своей ответственности за любую утрату, повреждение или задержку в сдаче груза в той мере, в какой такая утрата, повреждение или задержка вызваны его перевозкой на палубе.

Статья 26
Перевозка до или после морской перевозки

Если утрата или повреждение груза или событие или обстоятельство, ведущие к задержке в его сдаче, возникают в период ответственности перевозчика, однако только до момента его погрузки на судно или только после момента его выгрузки из судна, то положения настоящей Конвенции не имеют преимущественной силы по сравнению с положениями другого международного документа, которые на момент такой утраты, повреждения или события или обстоятельства, ведущего к задержке:

a) в соответствии с положениями такого международного документа применялись бы в отношении всех или любых видов деятельности перевозчика, если грузоотправитель заключил с перевозчиком отдельный и прямой договор, касающийся конкретной стадии перевозки, на которой возникли утрата или повреждение груза или событие или обстоятельство, ведущие к задержке в его сдаче;

b) конкретно предусматривают ответственность перевозчика, ограничение ответственности или срок для предъявления иска; и

с) не могут быть нарушены на основании договора либо вообще, либо в ущерб грузоотправителю согласно такому документу.

Глава 7. Обязательства грузоотправителя перед перевозчиком

Статья 27
Сдача груза к перевозке

1. Если только в договоре перевозки не согласовано иное, грузоотправитель сдает груз готовым к перевозке. В любом случае грузоотправитель сдает груз в таком состоянии, чтобы он выдержал предполагаемую перевозку, включая его погрузку, обработку, укладку, увязку и закрепление, а также выгрузку, и чтобы он не причинил вреда людям или имуществу.

2. Грузоотправитель надлежащим образом и тщательно исполняет любое обязательство, принятое в соответствии с договоренностью, достигнутой согласно пункту 2 статьи 13.

3. Если контейнер упаковывается или транспортное средство грузится грузоотправителем, то грузоотправитель надлежащим образом и тщательно производит укладку, увязку и закрепление содержимого в или на таком контейнере или таком транспортном средстве таким образом, чтобы они не причинили вреда людям или имуществу.

Статья 28
Сотрудничество грузоотправителя и перевозчика в предоставлении информации и инструкций

Перевозчик и грузоотправитель отвечают на просьбы друг друга о предоставлении информации и инструкций, требуемых для надлежащей обработки и перевозки груза, если такая информация имеется в распоряжении запрашиваемой стороны или предоставление таких инструкций входит в пределы разумной способности запрашиваемой стороны их предоставить и если такая информация и инструкции не могут быть разумно получены запрашивающей стороной из другого источника.

Статья 29
Обязательство грузоотправителя в отношении предоставления информации, инструкций и документов

1. Грузоотправитель своевременно предоставляет перевозчику такие информацию, инструкции и документы, имеющие отношение к грузу, какие не могут быть разумно получены перевозчиком из другого источника и какие разумно необходимы для:

а) надлежащей обработки и перевозки груза, включая меры предосторожности, которые должны быть приняты перевозчиком или исполняющей стороной; и

b) соблюдения перевозчиком норм, положений или других требований публичных органов в связи с предполагаемой перевозкой при условии, что перевозчик своевременно сообщает грузоотправителю о необходимой ему информации, инструкциях и документах.

2. Ничто в настоящей статье не затрагивает любое конкретное обязательство в отношении предоставления определенной информации, инструкций и документов, касающихся груза, в соответствии с нормами, положениями или другими требованиями публичных органов в связи с предполагаемой перевозкой.

Статья 30
Основания ответственности грузоотправителя перед перевозчиком

1. Грузоотправитель несет ответственность за потери или ущерб, понесенные перевозчиком, если перевозчик докажет, что такие потери или ущерб были причинены нарушением обязательств грузоотправителя по настоящей Конвенции.

2. За исключением случаев потерь или ущерба, причиненных нарушением грузоотправителем своих обязательств по пункту 2 статьи 31 и статье 32, грузоотправитель полностью или частично освобождается от ответственности, если причина или одна из причин потерь или ущерба не может быть отнесена на счет его вины или вины любого лица, указанного в статье 34.

3. Если грузоотправитель частично освобождается от ответственности согласно настоящей статье, то грузоотправитель несет ответственность только за ту часть потерь или ущерба, какая может быть отнесена на счет его вины или вины любого лица, указанного в статье 34.

Статья 31
Информация для формулирования договорных условий

1. Грузоотправитель своевременно предоставляет перевозчику достоверную информацию, необходимую для формулирования договорных условий и выдачи транспортных документов или транспортных электронных записей, включая условия, указанные в пункте 1 статьи 36, наименование стороны, которая будет именоваться грузоотправителем в договорных условиях, наименование грузополучателя, если таковое имеется, и наименование лица, приказу которого должны быть выданы транспортный документ или транспортная электронная запись, если таковые имеются.

2. Считается, что грузоотправитель гарантировал достоверность информации, предоставляемой согласно пункту 1 настоящей статьи, на момент ее получения перевозчиком. Грузоотправитель возмещает перевозчику потери или ущерб, явившиеся результатом недостоверности такой информации.

Статья 32
Специальные правила об опасном грузе

Если груз в силу своих свойств или характера представляет собой или, как можно разумно предположить, по всей вероятности, станет представлять собой опасность для людей, имущества или окружающей среды, то:

а) грузоотправитель уведомляет перевозчика об опасных свойствах или характере груза своевременно до сдачи груза перевозчику или исполняющей стороне. Если грузоотправитель не делает этого и перевозчик или исполняющая сторона не узнают как-либо иначе об опасных свойствах или характере груза, то грузоотправитель несет перед перевозчиком ответственность за потери или ущерб, являющиеся результатом непредоставления такой информации; и

b) грузоотправитель маркирует или обозначает опасный груз в соответствии с любыми нормами, положениями или другими требованиями публичных органов, которые являются применимыми на любой стадии предполагаемой перевозки груза. Если грузоотправитель не делает этого, то он несет перед перевозчиком ответственность за потери или ущерб, являющиеся результатом его бездействия.

Статья 33
Принятие прав и обязательств грузоотправителя документарным грузоотправителем

1. Документарный грузоотправитель несет обязательства и ответственность, возлагаемые на грузоотправителя в соответствии с настоящей главой и согласно статье 55, и пользуется правами и возражениями грузоотправителя, предусмотренными в настоящей главе и главе 13.

2. Пункт 1 настоящей статьи не затрагивает обязательства, ответственность, права или возражения грузоотправителя.

Статья 34
Ответственность грузоотправителя за других лиц

Грузоотправитель несет ответственность за нарушение своих обязательств по настоящей Конвенции, вызванное действиями или бездействием любого лица, включая служащих, агентов и субподрядчиков, которым он поручил исполнение любого из своих обязательств, однако грузоотправитель не несет ответственности за действия или бездействие перевозчика или исполняющей стороны, действующих от имени перевозчика, которым грузоотправитель поручил исполнение своих обязательств.

Глава 8. Транспортные документы и транспортные электронные записи

Статья 35
Выдача транспортного документа или транспортной электронной записи

Если только грузоотправитель и перевозчик не договорились о неиспользовании транспортного документа или транспортной электронной записи или их неиспользование не соответствует обычаю, обыкновению или практике в данной отрасли, то при сдаче груза к перевозке перевозчику или исполняющей стороне грузоотправитель или, если грузоотправитель дает на то свое согласие, документарный грузоотправитель имеет право на получение от перевозчика, по выбору грузоотправителя:

а) необоротного транспортного документа или, с учетом подпункта а статьи 8, необоротной транспортной электронной записи; или

b) соответствующего оборотного транспортного документа или, с учетом подпункта а статьи 8, оборотной транспортной электронной записи, если только грузоотправитель и перевозчик не договорились о неиспользовании оборотного транспортного документа или оборотной транспортной электронной записи или их неиспользование не соответствует обычаю, обыкновению или практике в данной отрасли.

Статья 36
Договорные условия

1. Договорные условия в транспортном документе или транспортной электронной записи, указанных в статье 35, должны включать следующую информацию, предоставленную грузоотправителем:

а) надлежащее описание груза для транспортировки;

b) основные марки, необходимые для идентификации груза;

c) число мест или предметов, или количество груза; и

d) вес груза, если он указан грузоотправителем.

2. Договорные условия в транспортном документе или транспортной электронной записи, указанных в статье 35, должны также включать:

а) заявление о внешнем виде и состоянии груза в момент его получения перевозчиком или исполняющей стороной для перевозки;

b) наименование и адрес перевозчика;

c) дату получения перевозчиком или исполняющей стороной груза или погрузки груза на борт судна, или выдачи транспортного документа или транспортной электронной записи; и

d) если транспортный документ является оборотным, число оригиналов оборотного транспортного документа, если выдан более чем один оригинал.

3. Договорные условия в транспортном документе или транспортной электронной записи, указанных в статье 35, должны также включать:

а) наименование и адрес грузополучателя, если они указаны грузоотправителем;

b) название судна, если оно указано в договоре перевозки;

с) место получения груза и место его сдачи, если оно известно перевозчику; и

d) порт погрузки и порт разгрузки, если они указаны в договоре перевозки.

4. Для целей настоящей статьи формулировка «внешний вид и состояние груза» в подпункте а пункта 2 настоящей статьи означает вид и состояние груза, определяемые на основе:

а) разумного внешнего осмотра груза в упакованном виде в момент его сдачи грузоотправителем перевозчику или исполняющей стороне; и

b) любого дополнительного осмотра, который перевозчик или исполняющая сторона фактически проводят до выдачи транспортного документа или транспортной электронной записи.

Статья 37
Идентификация перевозчика

1. Если перевозчик идентифицируется по наименованию в договорных условиях, то любая другая информация в транспортном документе или транспортной электронной записи, касающаяся идентификации перевозчика, не имеет юридической силы в той мере, в какой она не соответствует такой идентификации.

2. Если в договорных условиях какое-либо лицо не идентифицируется в качестве перевозчика, как это требуется согласно подпункту b пункта 2 статьи 36, однако в договорных условиях указывается, что груз был погружен на борт поименованного судна, то перевозчиком считается зарегистрированный владелец этого судна, если только такой владелец не докажет, что в отношении этого судна действовал бербоут-чартер во время перевозки, и не укажет наименование и адрес фрахтователя судна по бербоут-чартеру, который в таком случае будет считаться перевозчиком. В ином случае зарегистрированный владелец судна может опровергнуть предположение о том, что он является перевозчиком, указав наименование и адрес перевозчика. Фрахтователь судна по бербоут-чартеру может опровергнуть предположение о том, что он является перевозчиком, в том же порядке.

3. Ничто в настоящей статье не препятствует истцу в доказывании того, что любое лицо, иное, чем лицо, указанное в договорных условиях или в соответствии с пунктом 2 настоящей статьи, является перевозчиком.

Статья 38
Подпись

1. Транспортный документ подписывается перевозчиком или лицом, действующим от имени перевозчика.

2. Транспортная электронная запись включает электронную подпись перевозчика или лица, действующего от имени перевозчика. Такая электронная подпись должна идентифицировать подписавшего в связи с транспортной электронной записью и содержать указание на то, что перевозчик санкционировал эту транспортную электронную запись.

Статья 39
Недостатки в договорных условиях

1. Отсутствие или недостоверность одного или более договорных условий, указанных в пунктах 1, 2 или 3 статьи 36, сами по себе не влияют на правовой характер или действительность транспортного документа или транспортной электронной записи.

2. Если договорные условия содержат дату, однако в них не указывается ее значение, то такая дата считается:

а) датой, в которую весь груз, указанный в транспортном документе или транспортной электронной записи, был погружен на борт судна, если в договорных условиях указывается, что груз был погружен на борт судна; или

b) датой, в которую перевозчик или исполняющая сторона получила груз, если в договорных условиях не указывается, что груз был погружен на борт судна.

3. Если в договорных условиях не указываются внешний вид и состояние груза в момент его получения перевозчиком или исполняющей стороной, то считается, что в договорных условиях указано, что груз имел хороший внешний вид и состояние в момент его получения перевозчиком или исполняющей стороной.

Статья 40
Оговорки в отношении информации о грузе в договорных условиях

1. Перевозчик может включить в отношении информации, указанной в пункте 1 статьи 36, соответствующую оговорку для указания того, что перевозчик не несет ответственности за достоверность информации, предоставленной грузоотправителем, если:

а) перевозчик фактически знает о том, что любое существенное положение в транспортном документе или транспортной электронной записи является неверным или вводит в заблуждение; или

b) перевозчик имеет разумные основания полагать, что какое-либо существенное положение в транспортном документе или транспортной электронной записи является неверным или вводит в заблуждение.

2. Без ущерба для пункта 1 настоящей статьи перевозчик может включить в информацию, указанную в пункте 1 статьи 36, при обстоятельствах и в порядке, установленных в пунктах 3 и 4 настоящей статьи, оговорку, с тем чтобы указать, что перевозчик не несет ответственности за достоверность информации, предоставленной грузоотправителем.

3. В случае, когда груз не сдан перевозчику или исполняющей стороне к перевозке в закрытом контейнере или транспортном средстве или когда груз сдан в закрытом контейнере или транспортном средстве и перевозчик или исполнительная сторона фактически осматривают груз, перевозчик может включить в отношении информации, указанной в пункте 1 статьи 36, соответствующую оговорку, если:

а) перевозчик не имел практически реальной или коммерчески разумной возможности проверить информацию, предоставленную грузоотправителем, и в этом случае он может указать, какую информацию он не смог проверить; или

b) перевозчик имеет разумные основания полагать, что информация, предоставленная грузоотправителем, является недостоверной, и в этом случае он может включить положение о том, что он разумно считает достоверной информацией.

4. Если груз сдан перевозчику или исполняющей стороне к перевозке в закрытом контейнере или транспортном средстве, то перевозчик может включить соответствующую оговорку в отношении информации, указанной в:

a) подпунктах а , b или с пункта 1 статьи 36, если:

i) перевозчик или исполняющая сторона фактически не осмотрели груз внутри контейнера или транспортного средства; и

ii) ни перевозчик, ни исполняющая сторона иным образом фактически не ознакомились с содержимым контейнера или транспортного средства до выдачи транспортного документа и транспортной электронной записи; и

b) подпункте d пункта 1 статьи 36, если:

i) ни перевозчик, ни исполняющая сторона не взвешивали контейнер или транспортное средство и грузоотправитель и перевозчик не договорились до отгрузки о том, что контейнер или транспортное средство будет взвешиваться и что вес будет указан в договорных условиях; или

ii) не существовало практически реальной или коммерчески разумной возможности проверить вес контейнера или транспортного средства.

Статья 41
Доказательственная сила договорных условий

Кроме как в той мере, в какой в отношении договорных условий была сделана оговорка при обстоятельствах и в порядке, установленных в статье 40:

а) транспортный документ или транспортная электронная запись являются доказательством prima facie получения перевозчиком груза, как он описан в договорных условиях;

b) доказательство противного, предоставленное перевозчиком в отношении любых договорных условий, не допускается, если такие договорные условия включены в:

i) оборотный транспортный документ или оборотную транспортную электронную запись, которые передаются третьей стороне, действующей добросовестно; или

ii) необоротный транспортный документ, в котором указывается, что он должен быть передан для обеспечения сдачи груза, и который передается грузополучателю, действующему добросовестно;

с) доказательство противного, предоставленное перевозчиком, не допускается применительно к грузополучателю, действовавшему добросовестно в отношении любых следующих договорных условий, которые включены в необоротный транспортный документ или необоротную транспортную электронную запись:

i) договорных условий, указанных в пункте 1 статьи 36, когда такие договорные условия предоставляются перевозчиком;

ii) числа, типа и идентификационных номеров контейнеров, но не идентификационных номеров контейнерных пломб; и

iii) договорных условий, указанных в пункте 2 статьи 36.

Статья 42
«Фрахт с предоплатой»

Если договорные условия содержат указание «фрахт с предоплатой» или указание аналогичного характера, то перевозчик не может ссылаться в отношении держателя или грузополучателя на тот факт, что фрахт не был уплачен. Настоящая статья не применяется, если держатель или грузополучатель выступает также грузоотправителем.

Глава 9. Сдача груза

Статья 43
Обязательство принять сдачу груза

Когда груз прибывает в место назначения, грузополучатель, требующий сдачу груза в соответствии с договором перевозки, принимает сдачу груза в момент или в течение срока и в месте, согласованных в договоре перевозки, или, в отсутствие такого соглашения, в момент и в месте, в которых, с учетом условий договора, обычаев, обыкновений и практики в данной отрасли и обстоятельств перевозки, сдачи груза можно было бы разумно ожидать.

Статья 44
Обязательство подтвердить получение груза

По просьбе перевозчика или исполняющей стороны, которые сдают груз, грузополучатель подтверждает получение груза от перевозчика или исполняющей стороны таким образом, как это принято в месте сдачи груза. Перевозчик может отказать в сдаче груза, если грузополучатель отказывается подтвердить его получение.

Статья 45
Сдача груза в том случае, когда оборотный транспортный документ или оборотная транспортная электронная запись не выданы

Если оборотный транспортный документ или оборотная транспортная электронная запись не выданы:

а) перевозчик сдает груз грузополучателю в тот момент и в том месте, которые указаны в статье 43. Перевозчик может отказать в сдаче груза, если, получив просьбу перевозчика, лицо, утверждающее, что оно является грузополучателем, надлежащим образом не идентифицирует себя в качестве грузополучателя;

b) если наименование и адрес грузополучателя не указаны в договорных условиях, то контролирующая сторона до или в момент прибытия груза в место назначения сообщает перевозчику наименование и адрес грузополучателя;

с)

i) грузополучатель после получения уведомления о прибытии груза не требует в момент или в течение срока, о которых говорится в статье 43, сдачи груза перевозчиком после его прибытия в место назначения;

ii) перевозчик отказывает в сдаче груза по той причине, что лицо, утверждающее, что оно является грузополучателем, надлежащим образом не идентифицирует себя в качестве грузополучателя; или

iii) перевозчик, предприняв разумные усилия, не может найти грузополучателя с тем, чтобы запросить инструкции в отношении сдачи груза, перевозчик может сообщить об этом контролирующей стороне и запросить инструкции в отношении сдачи груза. Если, предприняв разумные усилия, перевозчик не может найти контролирующую сторону, перевозчик может сообщить об этом грузоотправителю и запросить инструкции в отношении сдачи груза. Если, предприняв разумные усилия, перевозчик не может найти грузоотправителя, перевозчик может сообщить об этом документарному грузоотправителю и запросить инструкции в отношении сдачи груза;

d) перевозчик, сдающий груз по инструкции контролирующей стороны, грузоотправителя или документарного грузоотправителя в соответствии с подпунктом с настоящей статьи, освобождается от своих обязательств по сдаче груза согласно договору перевозки.

Статья 46
Сдача груза в том случае, когда необоротный транспортный документ, требующий передачи, выдан

Если необоротный транспортный документ, в котором указывается, что он должен быть передан для сдачи груза, выдан:

а) перевозчик сдает груз грузополучателю в тот момент и в том месте, которые указаны в статье 43, после того, как грузополучатель, по просьбе перевозчика, надлежащим образом идентифицирует себя и передает необоротный документ. Перевозчик может отказать в сдаче груза, если лицо, утверждающее, что оно является грузополучателем, надлежащим образом не идентифицирует себя по просьбе перевозчика, и отказывает в сдаче груза, если необоротный документ не передается. В случае выдачи более чем одного оригинала необоротного документа, достаточно передачи одного оригинала, а другие оригиналы утрачивают юридическую силу или перестают быть действительными;

b) без ущерба для положений пункта 1 статьи 48, если груз не может быть сдан по той причине, что

i) грузополучатель, получив уведомление о прибытии груза, не требует в момент или в течение срока, о которых говорится в статье 43, сдачи груза перевозчиком после его прибытия в место назначения;

ii) перевозчик отказывает в сдаче груза по той причине, что лицо, утверждающее, что оно является грузополучателем, надлежащим образом не идентифицирует себя в качестве грузополучателя, или не передает транспортный документ; или

iii) перевозчик, предприняв разумные усилия, не может найти грузополучателя с тем, чтобы запросить инструкции в отношении сдачи груза, то перевозчик может сообщить об этом грузоотправителю и запросить инструкции в отношении сдачи груза. Если, предприняв разумные усилия, перевозчик не может найти грузоотправителя, то перевозчик может сообщить об этом документарному грузоотправителю и запросить инструкции в отношении сдачи груза;

с) b настоящей статьи, освобождается от своего обязательства сдать груз согласно договору перевозки независимо от того, был ли ему передан необоротный транспортный документ.

Статья 47
Сдача груза в том случае, когда оборотный транспортный документ или оборотная транспортная электронная запись выданы

1. Если оборотный транспортный документ или оборотная транспортная электронная запись выданы:

а) держатель оборотного транспортного документа или оборотной транспортной электронной записи вправе требовать от перевозчика сдачи груза после его прибытия в место назначения, и в этом случае перевозчик сдает груз в тот момент и в том месте, которые указаны в статье 43, данному держателю:

i) после передачи оборотного транспортного документа и, если держателем является одно из лиц, указанных в подпункте a (i) пункта 10 статьи 1, после того, как держатель надлежащим образом идентифицирует себя; или

ii) после того, как держатель в соответствии с процедурами, указанными в пункте 1 статьи 9, докажет, что он является держателем оборотной транспортной электронной записи;

b) перевозчик отказывает в сдаче груза в случае невыполнения требований, предусмотренных в подпункте a (i) или a (ii) настоящего пункта;

c) в случае выдачи более чем одного оригинала оборотного транспортного документа и если число оригиналов указано в этом документе, достаточно передачи одного оригинала, а другие оригиналы утрачивают юридическую силу или перестают быть действительными. Если оборотная транспортная электронная запись была использована, такая транспортная электронная запись утрачивает юридическую силу или перестает быть действительной после сдачи груза держателю в соответствии с процедурами, указанными в пункте 1 статьи 9.

2. Без ущерба для положений пункта 1 статьи 48, если в оборотном транспортном документе или оборотной транспортной электронной записи прямо указывается, что груз может быть сдан без передачи транспортного документа или транспортной электронной записи, применяется следующее правило:

a) если груз не может быть сдан по той причине, что

i) держатель, получив уведомление о прибытии груза, не требует сдачи груза перевозчиком после его прибытия в место назначения в момент или в течение срока, указанного в статье 43;

ii) перевозчик отказывает в сдаче груза по той причине, что лицо, утверждающее, что оно является держателем, надлежащим образом не идентифицирует себя в качестве одного из лиц, указанных в подпункте а (i) пункта 10 статьи 1; или

iii) перевозчик, предприняв разумные усилия, не может найти держателя, с тем чтобы запросить инструкции в отношении сдачи груза, то перевозчик может сообщить об этом грузоотправителю и запросить инструкции в отношении сдачи груза. Если, предприняв разумные усилия, перевозчик не может найти грузоотправителя, то перевозчик может сообщить об этом документарному грузоотправителю и запросить инструкции в отношении сдачи груза;

b) перевозчик, сдающий груз по инструкции грузоотправителя или документарного грузоотправителя в соответствии с подпунктом а пункта 2 настоящей статьи, освобождается от своего обязательства сдать груз согласно договору перевозки держателю независимо от того, был ли ему передан оборотный транспортный документ или в состоянии ли лицо, требующее сдать груз согласно оборотной транспортной электронной записи, доказать в соответствии с процедурами, указанными в пункте 1 статьи 9, что оно является держателем;

с) лицо, дающее инструкции согласно подпункту а пункта 2 настоящей статьи, возмещает перевозчику потери, возникшие в результате его ответственности перед держателем согласно подпункту е пункта 2 настоящей статьи. Перевозчик может отказаться выполнять эти инструкции, если это лицо не предоставляет адекватное обеспечение, о чем перевозчик может разумно просить;

d) лицо, которое после того, как перевозчик сдал груз в соответствии с подпунктом b пункта 2 настоящей статьи, становится держателем оборотного транспортного документа или оборотной транспортной электронной записи на основании любого договора или другого соглашения, заключенного до такой сдачи груза, приобретает права по отношению к перевозчику согласно договору перевозки, за исключением права требовать сдачи груза;

е) невзирая на подпункты b и d пункта 2 настоящей статьи, держатель, который становится держателем после такой сдачи груза и который в момент, когда он стал держателем, не знал и не мог разумно знать о такой сдаче, приобретает права, предусмотренные в оборотном транспортном документе или в оборотной транспортной электронной записи. Если в договорных условиях указывается ожидаемое время прибытия груза или указывается, как получить информацию о том, был ли груз сдан, предполагается, что держатель в момент, когда он стал держателем, знал или мог разумно знать о сдаче груза.

Статья 48
Груз, оставшийся не сданным

1. Для целей настоящей статьи груз считается оставшимся не сданным только в том случае, если после его прибытия в место назначения:

a) грузополучатель не принимает сдачу груза согласно настоящей главе в тот момент и в том месте, которые указаны в статье 43;

b) контролирующая сторона, держатель, грузоотправитель или документарный грузоотправитель не могут быть найдены или не дают перевозчику надлежащих инструкций согласно статьям 45, 46 и 47;

c) перевозчик вправе или обязан отказать в сдаче груза в соответствии со статьями 44, 45, 46 и 47;

d) перевозчику не разрешается сдавать груз грузополучателю в соответствии с законодательством или нормативными актами места, в котором запрашивается сдача груза; или

e) груз не может быть сдан перевозчиком по иным причинам.

2. Без ущерба для каких бы то ни было иных прав, которыми перевозчик может обладать по отношению к грузоотправителю, контролирующей стороне или грузополучателю, в случае, если груз остается не сданным, перевозчик может под риск и за счет лица, имеющего права на груз, принимать такие меры в отношении груза, какие могут разумно требоваться при сложившихся обстоятельствах, в том числе:

а) поместить груз на склад в любом приемлемом месте;

b) распаковать груз, если он упакован в контейнеры или транспортные средства, или принять другие меры в отношении груза, в том числе переместить его; и

с) распорядиться о продаже или уничтожении груза в соответствии с практикой или законодательством или нормативными актами того места, где находится груз в данный момент.

3. Перевозчик может воспользоваться этими правами согласно пункту 2 настоящей статьи только после того, как он направил разумное уведомление о предполагаемых мерах согласно пункту 2 настоящей статьи лицу, указанному в договорных условиях в качестве лица, которое необходимо уведомить о прибытии груза в место назначения, если такое лицо указано, а также одному из следующих лиц в порядке их перечисления: грузополучателю, контролирующей стороне или грузоотправителю, если такие лица известны перевозчику.

4. Если груз продается в соответствии с подпунктом с пункта 2 настоящей статьи, перевозчик удерживает поступления от продажи груза в интересах лица, имеющего права на груз, при условии вычета суммы на возмещение любых расходов, понесенных перевозчиком, и любых других сумм, которые причитаются перевозчику в связи с перевозкой этого груза.

5. Перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение груза в период времени, когда груз остается не сданным, согласно настоящей статье, если только истец не докажет, что такая утрата или повреждение произошли в результате непринятия перевозчиком разумных при сложившихся обстоятельствах мер для сохранения груза и что перевозчик знал или должен был знать, что непринятие им таких мер повлечет за собой утрату или повреждение груза.

Статья 49
Удержание груза

Ничто в настоящей Конвенции не затрагивает право перевозчика или исполняющей стороны на удержание груза для обеспечения выплаты причитающихся сумм, которое может быть предусмотрено договором перевозки или применимым правом.

Глава 10. Права контролирующей стороны

Статья 50
Осуществление и объем права контроля над грузом

1. Право контроля над грузом может осуществляться только контролирующей стороной и ограничивается:

a) правом давать или изменять инструкции в отношении груза, которые не представляют собой изменения договора перевозки;

b) правом получения груза в запланированном порту захода или, при сухопутной перевозке, в любом месте на маршруте следования; и

c) правом заменять грузополучателя любым другим лицом, включая контролирующую сторону.

2. Право контроля над грузом сохраняется в течение всего периода ответственности перевозчика, как предусмотрено в статье 12, и прекращается по истечении этого периода.

Статья 51
Идентификация контролирующей стороны и передача права контроля над грузом

1. За исключением случаев, указанных в пунктах 2, 3 и 4 настоящей статьи:

a) грузоотправитель является контролирующей стороной, если только грузоотправитель при заключении договора перевозки не назначает в качестве контролирующей стороны грузополучателя, документарного грузоотправителя или другое лицо;

b) контролирующая сторона вправе передать право контроля над грузом другому лицу. Передача права вступает в силу по отношению к перевозчику после того, как сторона, передающая право, уведомляет его о такой передаче и сторона, которой передается право, становится контролирующей стороной; и

c) контролирующая сторона надлежащим образом идентифицирует себя при осуществлении своего права контроля над грузом.

2. Если выдан необоротный транспортный документ, в котором указывается, что он должен быть передан для сдачи груза:

а) грузоотправитель является контролирующей стороной и может передать право контроля над грузом поименованному в транспортном документе грузополучателю посредством передачи такому лицу транспортного документа без индоссамента. В случае выдачи более чем одного оригинала документа для осуществления передачи права контроля над грузом передаются все оригиналы; и

b) для осуществления своего права контроля над грузом контролирующая сторона предъявляет транспортный документ и надлежащим образом идентифицирует себя. В случае выдачи более чем одного оригинала документа предъявляются все оригиналы, а если этого не сделано, то право контроля над грузом не может быть осуществлено.

3. Если выдан оборотный транспортный документ:

а) держатель или, в случае выдачи более чем одного оригинала оборотного транспортного документа, держатель всех оригиналов является контролирующей стороной;

b) держатель может передать право контроля над грузом путем передачи оборотного транспортного документа другому лицу в соответствии со статьей 57. В случае выдачи более чем одного оригинала такого документа для осуществления передачи права контроля над грузом такому лицу передаются все оригиналы; и

c) для осуществления права контроля над грузом держатель предъявляет оборотный транспортный документ перевозчику, и, если держателем является одно из лиц, указанных в подпункте a (i) пункта 10 статьи 1, держатель надлежащим образом идентифицирует себя. В случае выдачи более одного оригинала документа предъявляются все оригиналы, а если этого не сделано, то право контроля над грузом не может быть осуществлено.

4. Если выдана оборотная транспортная электронная запись:

а) держатель является контролирующей стороной;

b) держатель может передать право контроля над грузом другому лицу путем передачи оборотной транспортной электронной записи в соответствии с процедурами, указанными в пункте 1 статьи 9; и

c) для осуществления права контроля над грузом держатель доказывает в соответствии с процедурами, указанными в пункте 1 статьи 9, что он является держателем.

Статья 52
Выполнение инструкций перевозчиком

1. С учетом положений пунктов 2 и 3 настоящей статьи перевозчик выполняет инструкции, указанные в статье 50, если:

а) лицо, дающее такие инструкции, вправе осуществлять право контроля над грузом;

b) такие инструкции могут быть разумно выполнены в соответствии с их условиями в тот момент, когда они поступают к перевозчику; и

c) такие инструкции не будут приводить к нарушению обычных операций перевозчика, включая его практику сдачи груза.

2. В любом случае контролирующая сторона возмещает перевозчику любые разумные дополнительные расходы, которые перевозчик может понести, и гарантирует перевозчику возмещение потерь или ущерба, которые перевозчик может понести в результате заботливого выполнения им любой инструкции в соответствии с настоящей статьей, включая компенсацию, которую перевозчик может оказаться обязанным выплатить за утрату или повреждение перевозимого им другого груза.

3. Перевозчик вправе получить от контролирующей стороны обеспечение в отношении суммы дополнительных расходов, потерь или ущерба, которые, как разумно ожидает перевозчик, возникнут в связи с выполнением какой-либо инструкции в соответствии с настоящей статьей. Перевозчик может отказать в выполнении инструкций, если такое обеспечение не будет предоставлено.

4. Ответственность перевозчика за утрату или повреждение груза, или задержку в его сдаче в результате невыполнения им инструкций контролирующей стороны в нарушение его обязательства в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи регулируется положениями статей 17–23, а размер возмещения, подлежащего выплате перевозчиком, - положениями статей 59–61.

Статья 53
Груз, считающийся сданным

Груз, который сдается согласно инструкции в соответствии с пунктом 1 статьи 52, считается сданным в месте назначения, и в отношении такого груза применяются положения главы 9, касающиеся такой сдачи груза.

Статья 54
Изменения в договоре перевозки

1. Контролирующая сторона является единственным лицом, которое может договариваться с перевозчиком об иных изменениях в договоре перевозки, чем изменения, указанные в подпунктах b и с пункта 1 статьи 50.

2. Изменения в договоре перевозки, в том числе изменения, указанные в подпунктах b и с пункта 1 статьи 50, излагаются в оборотном транспортном документе или в необоротном транспортном документе, требующем передачи, или включаются в оборотную транспортную электронную запись, или, по просьбе контролирующей стороны, указываются в необоротном транспортном документе или включаются в необоротную транспортную электронную запись. При изложении или включении таких изменений они подписываются в соответствии со статьей 38.

Статья 55
Предоставление дополнительной информации, инструкций или документов перевозчику

1. Контролирующая сторона, по просьбе перевозчика или исполняющей стороны, своевременно предоставляет информацию, инструкции или документы, касающиеся груза, которые еще не предоставлены грузоотправителем и не являются разумно доступными перевозчику из других источников и в которых перевозчик может разумно нуждаться для выполнения своих обязательств по договору перевозки.

2. Если перевозчик, предприняв разумные усилия, не в состоянии найти контролирующую сторону или если контролирующая сторона не в состоянии предоставить надлежащую информацию, инструкции или документы перевозчику, то их предоставляет грузоотправитель. Если перевозчик, предприняв разумные усилия, не в состоянии найти грузоотправителя, то такую информацию, инструкции или документы предоставляет документарный грузоотправитель.

Статья 56
Изменение по договоренности

Стороны договора перевозки могут изменять действие подпунктов b и c пункта 1 статьи 50, пункта 2 статьи 50 и статьи 52. Стороны могут также ограничивать или исключать возможность передачи права контроля над грузом, указанной в подпункте b пункта 1 статьи 51.

Глава 11. Передача прав

Статья 57
Случаи, когда оборотный транспортный документ или оборотная транспортная электронная запись выданы

1. Если выдан оборотный транспортный документ, держатель может передать права, закрепленные в этом документе, путем его передачи другому лицу:

а) на основе надлежащего индоссамента - либо такому другому лицу, либо в бланковой форме, если документ является ордерным; или

b) без индоссамента, если:

i) документ является документом на предъявителя или документом с бланковым индоссаментом; или

ii) документ выдан приказу поименованного лица и передача осуществляется между первым держателем и таким поименованным лицом.

2. Если выдана оборотная транспортная электронная запись, ее держатель может передать права, закрепленные в этой транспортной электронной записи, независимо от того, выдана ли она приказу или приказу поименованного лица, путем передачи транспортной электронной записи в соответствии с процедурами, указанными в пункте 1 статьи 9.

Статья 58
Ответственность держателя

1. Без ущерба для положений статьи 55 держатель, который не является грузоотправителем и который не осуществляет какое-либо право в соответствии с договором перевозки, не принимает на себя никакой ответственности в соответствии с договором перевозки только на том основании, что он является держателем.

2. Держатель, который не является грузоотправителем и который осуществляет какое-либо право в соответствии с договором перевозки, принимает на себя любую ответственность, возлагаемую на него договором перевозки, в той мере, в какой такая ответственность предусмотрена в оборотном транспортном документе или оборотной транспортной электронной записи или вытекает из них.

3. Для целей пунктов 1 и 2 настоящей статьи держатель, который не является грузоотправителем, не осуществляет какое-либо право в соответствии с договором перевозки только потому, что он:

a) договаривается с перевозчиком в соответствии со статьей 10 заменить оборотный транспортный документ оборотной транспортной электронной записью или заменить оборотную транспортную электронную запись оборотным транспортным документом; или

b) передает свои права в соответствии со статьей 57.

Глава 12. Пределы ответственности

Статья 59
Пределы ответственности

1. С учетом положений статьи 60 и пункта 1 статьи 61 ответственность перевозчика за нарушения его обязательств по настоящей Конвенции ограничивается 875 расчетными единицами за место или другую единицу отгрузки или 3 расчетными единицами за один килограмм веса брутто груза, являющегося предметом иска или спора, в зависимости от того, какая сумма выше, за исключением случаев, когда стоимость груза была заявлена грузоотправителем и включена в договорные условия или когда перевозчик и грузоотправитель согласовали бόльшую сумму по сравнению с суммой ограничения ответственности, указанной в настоящей статье.

2. Если груз перевозится в или на контейнере, поддоне или подобном пригодном для транспортировки приспособлении, используемом для объединения груза, либо в или на транспортном средстве, то места или единицы отгрузки, перечисленные в договорных условиях как упакованные в или на таком приспособлении для транспортировки или транспортном средстве, рассматриваются как места или единицы отгрузки. В отсутствие такого перечня грузы в или на таком приспособлении для транспортировки или транспортном средстве рассматриваются как одна единица отгрузки.

3. Расчетная единица, упоминаемая в настоящей статье, является единицей «специального права заимствования», как она определена . Суммы, указанные в настоящей статье, переводятся в национальную валюту государства в соответствии со стоимостью этой валюты на дату судебного или арбитражного решения или на дату, согласованную сторонами. Стоимость в единицах «специального права заимствования» национальной валюты Договаривающегося государства, которое является членом Международного валютного фонда, исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым Международным валютным фондом на соответствующую дату для его собственных операций и расчетов. Стоимость в единицах «специального права заимствования» национальной валюты Договаривающегося государства, которое не является членом Международного валютного фонда, исчисляется способом, установленным этим государством.

Статья 60
Пределы ответственности за потерю, причиненную задержкой

С учетом пункта 2 статьи 61 размер компенсации за утрату или повреждение груза, обусловленные задержкой, исчисляется в соответствии со статьей 22, и ответственность за экономические потери, причиненные задержкой, ограничивается суммой, эквивалентной 2,5-кратному размеру фрахта, подлежащего уплате в отношении задержанного сдачей груза. Общий размер суммы, подлежащей уплате согласно настоящей статье и пункту 1 статьи 59, не может превышать предел, который был бы установлен согласно пункту 1 статьи 59 в отношении полной утраты соответствующего груза.

Статья 61
Утрата права на ограничение ответственности

1. Ни перевозчик, ни любое из лиц, указанных в статье 18, не имеет права на ограничение ответственности, как это предусмотрено в статье 59 или как это предусмотрено в договоре перевозки, если истец докажет, что ущерб, причиненный в результате нарушения обязательства перевозчика по настоящей Конвенции может быть отнесен на счет личного действия или бездействия лица, претендующего на право ограничить ответственность, совершенного с намерением причинить такой ущерб, или вследствие грубой неосторожности и с пониманием вероятности возникновения такого ущерба.

2. Ни перевозчик, ни любое из лиц, указанных в статье 18, не имеет права на ограничение ответственности, как это предусмотрено в статье 60, если истец докажет, что задержка в сдаче груза вызвана личным действием или бездействием лица, претендующего на право ограничить ответственность, совершенным с намерением причинить такой ущерб вследствие задержки или вследствие грубой неосторожности и с пониманием вероятности возникновения такого ущерба.

Глава 13. Срок для предъявления иска

Статья 62
Исковая давность

1. Никакое судебное или арбитражное разбирательство в отношении исков или споров, возникающих из нарушения какого-либо обязательства по настоящей Конвенции, не может быть возбуждено после истечения двухгодичного срока.

2. Срок, указанный в пункте 1 настоящей статьи, начинается в день, в который перевозчик сдал груз, или, в случае, когда груз не был сдан или была сдана только часть груза, в последний день, в который груз должен был быть сдан. День, в который начинается этот срок, в него не включается.

3. Невзирая на истечение срока, установленного в пункте 1 настоящей статьи, одна из сторон может использовать свое требование в порядке возражения или для цели взаимозачета против любого требования, предъявленного другой стороной.

Статья 63
Продление срока для предъявления иска

Срок, предусмотренный в статье 62, не подлежит приостановлению или прерыванию, но лицо, которому предъявлен иск, может в любое время в течение этого срока продлить этот срок путем заявления, сделанного истцу. Этот срок может быть далее продлен путем другого заявления или заявлений.

Статья 64
Иск о возмещении

Иск о возмещении может быть предъявлен каким-либо лицом, признанным ответственным, по истечении срока, предусмотренного в статье 62, если иск о возмещении предъявляется в течение более позднего из следующих сроков:

а)

b) в течение девяноста дней, начиная со дня, когда лицо, предъявляющее иск о возмещении, либо оплатило требование, либо получило повестку о возбуждении производства против него самого, в зависимости от того, что произошло раньше.

Статья 65
Иски в отношении лица, идентифицированного в качестве перевозчика

Иск в отношении фрахтователя по бербоут-чартеру или лица, идентифицированного в качестве перевозчика согласно пункту 2 статьи 37, может быть предъявлен после истечения срока, предусмотренного в статье 62, если такой иск предъявляется в течение более позднего из следующих сроков:

а) в течение срока, допускаемого применимым правом государства, в котором возбуждается разбирательство; или

b) в течение девяноста дней, начиная со дня, когда перевозчик был идентифицирован или когда зарегистрированный владелец или фрахтователь по бербоут-чартеру опроверг презумпцию того, что он является перевозчиком, согласно пункту 2 статьи 37.

Глава 14. Юрисдикция

Статья 66
Иски в отношении перевозчика

Если только договор перевозки не содержит соглашение об исключительном выборе суда, которое соответствует статье 67 или 72, истец имеет право возбуждать судебное производство в соответствии с настоящей Конвенцией в отношении перевозчика:

a) в компетентном суде, в пределах юрисдикции которого находится одно из следующих мест:

i) домициль перевозчика;

iv) порт, в котором груз первоначально грузится на судно, или порт, в котором груз окончательно выгружается из судна; или

b) в компетентном суде или судах, определенных по соглашению между грузоотправителем и перевозчиком для целей принятия решений по искам в отношении перевозчика, которые могут возникнуть согласно настоящей Конвенции.

Статья 67
Соглашения о выборе суда

1. Юрисдикция суда, выбранного в соответствии с подпунктом b статьи 66, является исключительной в отношении споров между сторонами договора только в том случае, если стороны достигают соглашения об этом и если предоставляющее юрисдикцию соглашение:

a) содержится в договоре об организации перевозок, в котором прямо указаны наименования и адреса сторон и который либо

i) заключен на индивидуальной основе, либо

ii) содержит четкое заявление о существовании соглашения об исключительном выборе суда и указывает на разделы договора об организации перевозок, содержащие такое соглашение; и

b) ясно указывает на суды одного из Договаривающихся государств или на один или несколько конкретных судов одного из Договаривающихся государств.

2. Лицо, не являющееся стороной договора об организации перевозок, связано соглашением об исключительном выборе суда, заключенным в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи, только в том случае, если:

а) суд находится в одном из мест, указанных в подпункте а статьи 66;

b) такое соглашение содержится в транспортном документе или транспортной электронной записи;

c) данному лицу своевременно направляется надлежащее уведомление о суде, в котором должен предъявляться иск, и о том, что юрисдикция этого суда является исключительной; и

d) право суда, рассматривающего иск, признает, что данное лицо может быть связано соглашением об исключительном выборе суда.

Статья 68
Иски в отношении морской исполняющей стороны

Истец имеет право возбуждать судебное разбирательство в соответствии с настоящей Конвенцией в отношении морской исполняющей стороны в компетентном суде, в пределах юрисдикции которого находится одно из следующих мест:

а) домициль морской исполняющей стороны; или

b) порт, в котором морская исполняющая сторона получает груз, или порт, в котором груз сдается морской исполняющей стороной, или порт, в котором морская исполняющая сторона осуществляет свои действия в отношении груза.

Статья 69
Отсутствие дополнительных оснований для юрисдикции

С учетом статей 71 и 72 никакое судебное разбирательство в соответствии с настоящей Конвенцией в отношении перевозчика или морской исполняющей стороны не может быть возбуждено в суде, не указанном согласно статье 66 или 68.

Статья 70
Арест и меры предварительного или обеспечительного характера

Ничто в настоящей Конвенции не затрагивает юрисдикцию в отношении мер предварительного или обеспечительного характера, включая арест. Суд в государстве, в котором была принята мера предварительного или обеспечительного характера, не обладает юрисдикцией для вынесения решения по существу дела, если только:

а) требования настоящей главы не выполняются; или

b) какая-либо международная конвенция, которая применяется в данном государстве, не предусматривает этого.

Статья 71
Объединение и перенос исков

1. За исключением случаев, когда имеется соглашение об исключительном выборе суда, которое является обязательным согласно статье 67 или 72, если один иск предъявляется в отношении как перевозчика, так и морской исполняющей стороны в связи с одним и тем же событием, то такой иск может быть предъявлен только в суде, указанном согласно обеим статьям 66 и 68. При отсутствии такого суда такой иск может быть предъявлен в суде, указанном согласно подпункту b статьи 68, если такой суд имеется.

2. За исключением случаев, когда имеется соглашение об исключительном выборе суда, которое является обязательным согласно статье 67 или 72, перевозчик или морская исполняющая сторона, предъявляющие иск, который имеет своей целью заявление об отсутствии ответственности, или любой другой иск, по которому какое-либо лицо лишалось бы права на выбор суда в соответствии со статьей 66 или 68, должны, по просьбе ответчика, отозвать свой иск после того, как ответчик выбрал суд, указанный согласно статье 66 или 68, в зависимости от того, какая из них является применимой, в котором иск может быть вновь предъявлен.

Статья 72
Соглашение после возникновения спора и юрисдикция в случае явки ответчика

1. После возникновения спора стороны спора могут договориться о его разрешении в любом компетентном суде.

2. Компетентный суд, в который является ответчик без оспаривания юрисдикции в соответствии с правилами этого суда, обладает юрисдикцией в отношении этих сторон.

Статья 73
Признание и приведение в исполнение

1. Решение, вынесенное судом, обладающим юрисдикцией в соответствии с настоящей Конвенцией, в одном Договаривающемся государстве, подлежит признанию и приведению в исполнение в другом Договаривающемся государстве в соответствии с правом такого другого Договаривающегося государства, если оба государства сделали заявление в соответствии со статьей 74.

2. Суд может отказать в признании и приведении в исполнение на основаниях для отказа в признании и приведении в исполнение, которые допускаются правом данного суда.

3. Настоящая глава не затрагивает применения правил какой-либо региональной организации экономической интеграции, которая является участником настоящей Конвенции, в том, что касается признания или приведения в исполнение судебных решений в отношениях между государствами - членами данной региональной организации экономической интеграции, независимо от того, приняты ли они до или после принятия настоящей Конвенции.

Статья 74
Применение главы 14

Глава 15. Арбитраж

Статья 75
Арбитражные соглашения

1. С учетом настоящей главы стороны могут договориться о том, что любой спор, который может возникнуть в связи с договором перевозки груза на основании настоящей Конвенции, подлежит передаче в арбитраж.

2. Арбитражное разбирательство, по выбору лица, заявляющего требование в отношении перевозчика, проводится в:

а) любом месте, указанном с этой целью в арбитражном соглашении; или

b) любом другом месте, находящемся в государстве, в котором находится любое из следующих мест:

i) домициль перевозчика;

ii) место получения груза, согласованное в договоре перевозки;

iii) место сдачи груза, согласованное в договоре перевозки; или

iv) порт, в котором груз первоначально грузится на судно, или порт, в котором груз окончательно выгружается из судна.

3. Указание на место арбитража в арбитражном соглашении носит обязательный характер в связи со спорами между сторонами данного соглашения, если оно содержится в договоре об организации перевозок, в котором ясно указаны наименования и адреса сторон и который либо:

а) заключен на индивидуальной основе; либо

b) содержит прямое заявление о существовании арбитражного соглашения и конкретно указывает на разделы договора об организации перевозок, содержащие арбитражное соглашение.

4. Если арбитражное соглашение было заключено в соответствии с пунктом 3 настоящей статьи, то для лица, которое не является стороной договора об организации перевозок, является обязательным указание на место арбитража в данном соглашении только в том случае, если:

а) место арбитража, указанное в соглашении, находится в одном из мест, указанных в подпункте b пункта 2 настоящей статьи;

b) соглашение содержится в транспортном документе или транспортной электронной записи;

с) лицу, для которого такое указание является обязательным, своевременно направляется надлежащее уведомление о месте арбитража; и

d) применимое право допускает, чтобы для этого лица арбитражное соглашение являлось обязательным.

5. Положения пунктов 1, 2, 3 и 4 настоящей статьи считаются частью любой арбитражной оговорки или соглашения, и любое положение такой оговорки или соглашения, в той мере, в какой оно не совместимо с ними, является ничтожным.

Статья 76
Арбитражное соглашение при нелинейных перевозках

1. Ничто в настоящей Конвенции не затрагивает возможность обеспечения соблюдения арбитражного соглашения в договоре перевозки при нелинейных перевозках, к которому настоящая Конвенция или положения настоящей Конвенции применяются в силу:

а) применения статьи 7; или

b) добровольного включения настоящей Конвенции сторонами в договор перевозки, на который в ином случае не распространялось бы действие настоящей Конвенции.

2. Невзирая на пункт 1 настоящей статьи, на арбитражное соглашение в транспортном документе или транспортной электронной записи, к которой настоящая Конвенция применяется в силу применения статьи 7, распространяется действие настоящей главы, если только такой транспортный документ или транспортная электронная запись:

а) не идентифицирует стороны чартера и дату чартера или другого договора, исключенного из сферы применения настоящей Конвенции в силу применения статьи 6; и

Статья 77
Соглашение об арбитраже после возникновения спора

Невзирая на положения настоящей главы и главы 14, после возникновения спора стороны спора могут договориться о его разрешении посредством арбитража в любом месте.

Статья 78
Применение главы 15

Положения настоящей главы являются обязательными только для тех Договаривающихся государств, которые в соответствии со статьей 91 заявили о том, что эти положения будут для них обязательными.

Глава 16. Действительность договорных положений

Статья 79
Общие положения

1. Если только в настоящей Конвенции не предусмотрено иное, любое положение договора перевозки является ничтожным в той мере, в какой оно:

а) прямо или косвенно исключает или ограничивает обязательства перевозчика или морской исполняющей стороны по настоящей Конвенции;

b) прямо или косвенно исключает или ограничивает ответственность перевозчика или морской исполняющей стороны за нарушение обязательства по настоящей Конвенции; или

с) предусматривает передачу в пользу перевозчика или лица, указанного в статье 18, прав страхования груза.

2. Если только в настоящей Конвенции не предусмотрено иное, любое положение договора перевозки является ничтожным в той мере, в какой оно:

а) прямо или косвенно исключает, ограничивает или расширяет обязательства по настоящей Конвенции грузоотправителя, грузополучателя, контролирующей стороны, держателя или документарного грузоотправителя; или

b) прямо или косвенно исключает, ограничивает или расширяет ответственность грузоотправителя, грузополучателя, контролирующей стороны, держателя или документарного грузоотправителя за нарушение любого из его обязательств по настоящей Конвенции.

Статья 80
Специальные правила в отношении договоров об организации перевозок

1. Невзирая на положения статьи 79, в отношениях между перевозчиком и грузоотправителем договор об организации перевозок, к которому применяется настоящая Конвенция, может предусматривать более или менее значительные права, обязательства и ответственность, чем права, обязательства и ответственность, предусмотренные в настоящей Конвенции.

2. Отступление от положений настоящей Конвенции согласно пункту 1 настоящей статьи имеет обязательную силу только в тех случаях, когда:

а) договор об организации перевозок содержит прямое указание на то, что он отступает от положений настоящей Конвенции;

b) договор об организации перевозок

i) заключен на индивидуальной основе или

ii) содержит прямое указание на разделы договора об организации перевозок, в которых допускаются такие отступления;

c) грузоотправителю предоставляется возможность заключить договор перевозки на условиях, предусмотренных настоящей Конвенцией, без каких-либо отступлений согласно настоящей статье, и он уведомляется о такой возможности; и

d) отступление

ii) не предусматривается в договоре на типовых условиях, не являющемся предметом переговоров.

3. Общедоступный прейскурант цен и услуг перевозчика, транспортный документ, транспортная электронная запись или аналогичный документ не являются договором об организации перевозок согласно пункту 1 настоящей статьи, но договор об организации перевозок может включать положения таких документов путем ссылки в качестве положений договора.

4. Пункт 1 настоящей статьи не применяется к правам и обязательствам, предусмотренным в подпунктах а и b статьи 14 и статьях 29 и 32, а также к ответственности, возникающей в результате их нарушения; пункт 1 настоящей статьи не применяется и к любой ответственности, возникающей в результате действия или бездействия, указанных в статье 61.

5. Если договор об организации перевозок отвечает требованиям, предусмотренным в пункте 2 настоящей статьи, то положения договора об организации перевозок, отступающие от положений настоящей Конвенции, применяются в отношениях между перевозчиком и любым лицом, иным, чем грузоотправитель, при условии, что:

а) такое лицо получило информацию, в которой прямо указано, что договор об организации перевозок отступает от положений настоящей Конвенции, и прямо согласилось на обязательность для него таких отступлений; и

b) такое согласие указано не только в общедоступном прейскуранте цен и услуг перевозчика, транспортном документе или транспортной электронной записи.

6. Сторона, утверждающая о наличии у нее права на такое отступление, несет бремя доказывания того, что условия для такого отступления были выполнены.

Статья 81
Специальные правила в отношении живых животных и некоторых других грузов

Невзирая на положения статьи 79 и без ущерба для положений статьи 80, договор перевозки может исключать или ограничивать обязательства или ответственность как перевозчика, так и морской исполняющей стороны, если:

а) грузом являются живые животные, но любое такое исключение или ограничение не будет иметь силы, если истец докажет, что утрата или повреждение груза или задержка в его сдаче явились результатом действия или бездействия перевозчика или лица, указанного в статье 18, совершенного с намерением причинить такую утрату или повреждение груза или такую утрату в результате задержки, или совершенного вследствие грубой неосторожности и с пониманием вероятности такой утраты или повреждения груза или вероятности такой утраты в результате задержки; или

b) характер или состояние груза или обстоятельства и условия, в которых осуществлялась перевозка, таковы, что они являются разумным основанием для специального соглашения, при условии, что такой договор перевозки не касается обычных коммерческих поставок, осуществляемых в рамках обычной торговли, и что не выдается никакого оборотного транспортного документа или оборотной транспортной электронной записи для перевозки такого груза.

Глава 17. Вопросы, не регулируемые настоящей Конвенцией

Статья 82
Международные конвенции, регулирующие перевозку грузов другими видами транспорта

Ничто в настоящей Конвенции не затрагивает применение положений любой из следующих международных конвенций, включая любую будущую поправку к таким конвенциям, которые действуют на дату вступления настоящей Конвенции в силу и регулируют ответственность перевозчика за утрату или повреждение груза:

а) любой конвенции, регулирующей воздушную перевозку грузов, в той мере, в какой такая конвенция согласно ее положениям применяется к любой части договора перевозки;

b) любой конвенции, регулирующей наземную перевозку грузов, в той мере, в какой такая конвенция согласно ее положениям применяется к перевозке груза, остающегося погруженным на автомобильном грузовом транспортном средстве, перевозимом на борту судна;

c) любой конвенции, регулирующей железнодорожную перевозку грузов, в той мере, в какой такая конвенция согласно ее положениям применяется к морской перевозке грузов, дополняющей железнодорожную перевозку; или

d) любой конвенции, регулирующей перевозку грузов по внутренним водным путям в той мере, в какой такая конвенция согласно ее положениям применяется к перевозке грузов без перевалки как по внутренним водным путям, так и по морю.

Статья 83
Общее ограничение ответственности

Ничто в настоящей Конвенции не затрагивает применения любой международной конвенции или внутреннего права, регулирующего общее ограничение ответственности судовладельцев.

Статья 84
Общая авария

Ничто в настоящей Конвенции не затрагивает применения условий договора перевозки или положений внутреннего права, касающихся распределения убытков по общей аварии.

Статья 85
Пассажиры и багаж

Настоящая Конвенция не применяется к договору перевозки пассажиров и их багажа.

Статья 86
Ущерб, причиненный ядерным инцидентом

На основании положений настоящей Конвенции не возникает ответственности за ущерб, причиненный ядерным инцидентом, если оператор ядерной установки несет ответственность за такой ущерб:

а) в соответствии с Парижской конвенцией об ответственности перед третьей стороной в области ядерной энергии от 29 июля 1960 года с поправками к ней, содержащимися в Дополнительном протоколе от 28 января 1964 года и Протоколах от 16 ноября 1982 года и 12 февраля 2004 года, Венской конвенцией о гражданской ответственности за ядерный ущерб от 21 мая 1963 года с поправками к ней, содержащимися в Совместном протоколе относительно применения Венской конвенции и Парижской конвенции от 21 сентября 1988 года, и с поправками к ней, содержащимися в Протоколе от 12 сентября 1997 года о внесении поправок в Венскую конвенцию 1963 года о гражданской ответственности за ядерный ущерб, или Конвенцией о дополнительном возмещении за ядерный ущерб от 12 сентября 1997 года, включая любую поправку к этим конвенциям и любую будущую конвенцию, касающуюся ответственности оператора ядерной установки за ущерб, причиненный ядерным инцидентом; или

b) согласно внутреннему праву, применимому к ответственности за такой ущерб, при условии, что такое право во всех отношениях является столь же благоприятным для лиц, которые могут понести ущерб, как и Парижская или Венская конвенции, или Конвенция о дополнительном возмещении за ядерный ущерб.

Глава 18. Заключительные положения

Статья 87
Депозитарий

Генеральный секретарь Организации Объединенных Наций настоящим назначается депозитарием настоящей Конвенции.

Статья 88
Подписание, ратификация, принятие, утверждение или присоединение

1. Настоящая Конвенция открыта для подписания всеми государствами в Роттердаме, Нидерланды, 23 сентября 2009 года и впоследствии в Центральных учреждениях Организации Объединенных Наций в Нью-Йорке.

2. Настоящая Конвенция подлежит ратификации, принятию или утверждению подписавшими ее государствами.

3. Настоящая Конвенция открыта для присоединения всех не подписавших ее государств с даты ее открытия для подписания.

4. Ратификационные грамоты, документы о принятии, утверждении и присоединении сдаются на хранение Генеральному секретарю Организации Объединенных Наций.

Статья 89
Денонсация других конвенций

1. Государство, которое ратифицирует, принимает, утверждает настоящую Конвенцию или присоединяется к ней и которое является участником Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года, Протокола об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанного в Брюсселе 23 февраля 1968 года, или Протокола об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, измененной Протоколом об изменении от 23 февраля 1968 года, подписанного в Брюсселе 21 декабря 1979 года, одновременно денонсирует данную Конвенцию и протокол или протоколы к ней, участником которых оно является, путем направления правительству Бельгии уведомления об этом с заявлением о том, что денонсация должна вступить в силу с даты вступления настоящей Конвенции в силу в отношении данного государства.

2. Государство, которое ратифицирует, принимает, утверждает настоящую Конвенцию или присоединяется к ней и которое является участником Конвенции Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов , заключенной в Гамбурге 31 марта 1978 года, одновременно денонсирует данную Конвенцию путем направления Генеральному секретарю Организации Объединенных Наций уведомления об этом с заявлением о том, что денонсация должна вступить в силу с даты вступления настоящей Конвенции в силу в отношении данного государства.

3. Для целей настоящей статьи ратификация, принятие, утверждение настоящей Конвенции и присоединение к ней государств - участников документов, перечисленных в пунктах 1 и 2 настоящей статьи, уведомление о которых направляется депозитарию после вступления в силу настоящей Конвенции, не вступают в силу до тех пор, пока такая денонсация, какая может потребоваться от этих государств в отношении этих документов, не вступит в силу. Депозитарий настоящей Конвенции проводит консультации с правительством Бельгии, выступающим в качестве депозитария документов, указанных в пункте 1 настоящей статьи, с тем чтобы обеспечить в этой связи необходимую координацию.

Статья 90
Оговорки

Никакие оговорки к настоящей Конвенции не допускаются.

Статья 91
Процедура и последствия заявлений

1. Заявления, допускаемые статьями 74 и 78, могут быть сделаны в любое время. Первоначальные заявления, допускаемые пунктом 1 статьи 92 и пунктом 2 статьи 93, делаются в момент подписания, ратификации, принятия, утверждения или присоединения. Никакие другие заявления не допускаются согласно настоящей Конвенции.

2. Заявления, сделанные в момент подписания, подлежат подтверждению при ратификации, принятии или утверждении.

3. Заявления и их подтверждения должны делаться в письменной форме и официально сообщаться депозитарию.

4. Заявление вступает в силу одновременно со вступлением настоящей Конвенции в силу в отношении соответствующего государства. Однако заявление, официальное уведомление о котором депозитарий получает после такого вступления в силу, вступает в силу в первый день месяца по истечении шести месяцев после даты его получения депозитарием.

5. Любое государство, сделавшее заявление согласно настоящей Конвенции, может в любое время отозвать это заявление путем направления депозитарию официального письменного уведомления. Отзыв заявления или его изменение, когда они допускаются настоящей Конвенцией, вступают в силу в первый день месяца по истечении шести месяцев после даты получения этого уведомления депозитарием.

Статья 92
Последствия для внутригосударственных территориальных единиц

1. Если Договаривающееся государство имеет две или более территориальные единицы, в которых применяются разные системы права по вопросам, являющимся предметом регулирования настоящей Конвенции, то оно может в момент подписания, ратификации, принятия, утверждения или присоединения заявить о том, что действие настоящей Конвенции распространяется на все его территориальные единицы или только на одну или несколько из них, и может изменить свое заявление путем представления другого заявления в любое время.

2. Эти заявления доводятся до сведения депозитария, и в них должны прямо указываться территориальные единицы, на которые распространяется действие Конвенции.

3. Если Договаривающееся государство заявило согласно настоящей статье о том, что действие настоящей Конвенции распространяется на одну или несколько территориальных единиц, но не на все территориальные единицы, то для целей настоящей Конвенции считается, что место, расположенное в территориальной единице, на которую действие настоящей Конвенции не распространяется, не находится в Договаривающемся государстве.

4. Если Договаривающееся государство не делает никакого заявления согласно пункту 1 настоящей статьи, то действие настоящей Конвенции распространяется на все территориальные единицы этого государства.

Статья 93
Участие региональных организаций экономической интеграции

1. Региональная организация экономической интеграции, учрежденная суверенными государствами и обладающая компетенцией в отношении определенных вопросов, регулируемых настоящей Конвенцией, может также подписать, ратифицировать, принять или утвердить настоящую Конвенцию или присоединиться к ней. В этом случае региональная организация экономической интеграции имеет права и несет обязательства Договаривающегося государства в той мере, в какой эта организация обладает компетенцией в отношении вопросов, регулируемых настоящей Конвенцией. В случаях, когда для настоящей Конвенции имеет значение число Договаривающихся государств, региональная организация экономической интеграции не считается Договаривающимся государством в дополнение к ее государствам-членам, которые являются Договаривающимися государствами.

2. Региональная организация экономической интеграции в момент подписания, ратификации, принятия, утверждения или присоединения делает заявление депозитарию с указанием вопросов, которые регулируются настоящей Конвенцией и в отношении которых этой организации передана компетенция ее государствами-членами. Региональная организация экономической интеграции незамедлительно уведомляет депозитария о любых изменениях в распределении компетенции, указанном в заявлении, сделанном в соответствии с настоящим пунктом, в том числе о новых передачах компетенции.

3. Любая ссылка на «Договаривающееся государство» или «Договаривающиеся государства» в настоящей Конвенции относится в равной степени к региональной организации экономической интеграции, когда этого требует контекст.

Статья 94
Вступление в силу

1. Настоящая Конвенция вступает в силу в первый день месяца по истечении одного года после даты сдачи на хранение двадцатой ратификационной грамоты или документа о принятии, утверждении или присоединении.

2. Для каждого государства, становящегося Договаривающимся государством настоящей Конвенции после даты сдачи на хранение двадцатой ратификационной грамоты или документа о принятии, утверждении или присоединении, настоящая Конвенция вступает в силу с первого дня месяца, следующего за истечением одного года после сдачи на хранение соответствующей грамоты или документа от имени этого государства.

3. Каждое Договаривающееся государство применяет положения настоящей Конвенции к договорам перевозки, заключенным в день или после дня вступления в силу настоящей Конвенции в отношении этого государства.

Статья 95
Пересмотр и внесение поправок

1. По просьбе не менее чем одной трети Договаривающихся государств настоящей Конвенции Генеральный секретарь Организации Объединенных Наций созывает конференцию Договаривающихся государств для ее пересмотра или внесения в нее поправок.

2. Считается, что любая ратификационная грамота и любой документ о принятии, утверждении или присоединении, сданные на хранение после вступления в силу поправки к настоящей Конвенции, относятся к Конвенции с внесенными в нее поправками.

Статья 96
Денонсация настоящей Конвенции

1. Настоящая Конвенция может быть в любое время денонсирована Договаривающимся государством путем направления депозитарию письменного уведомления.

2. Денонсация вступает в силу с первого дня месяца по истечении одного года после получения депозитарием такого уведомления. Если в уведомлении указан более длительный срок, то денонсация вступает в силу по истечении такого более длительного срока после получения депозитарием такого уведомления.

СОВЕРШЕНО в Нью-Йорке одиннадцатого дня декабря месяца две тысячи восьмого года в единственном экземпляре, тексты которого на английском, арабском, испанском, китайском, русском и французском языках являются равно аутентичными.

В УДОСТОВЕРЕНИЕ ЧЕГО нижеподписавшиеся полномочные представители, должным образом на то уполномоченные своими правительствами, подписали настоящую Конвенцию.

Международное транспортное право представляет собой группу международных принципов и норм, регламентирующих вопросы перевозки грузов и пассажиров по территории двух или нескольких государств, и в настоящее время представляет собой подотрасль права международного сотрудничества в области экономики.

Следует учитывать, что перевозки морским, воздушным, желез­нодорожным и автотранспортом осуществляются на основании как универсальных транспортных конвенций (Конвенция для унифика­ции некоторых правил международных воздушных перевозок 1929 г., Конвенция о договоре международной перевозки грузов по дорогам 1956 г., Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. и др.), так и в соответствии с двусторонними соглашениями о транспортном сообщении и перевозках (Россия участвует в нескольких десятках таких соглашений).

По общему правилу, универсальные конвенции применяются независимо от национальной принадлежности судна, перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя или любого другого заинтере­сованного лица. Конвенции применяются также в том случае, если перевозки, входящие в область их применения, производятся госу­дарствами или правительственными учреждениями или организа­циями. Нормы двусторонних соглашений применяются в качестве специальных норм по отношению к положениям многосторонних конвенций.

Под перевозчиком в конвенциях понимается лицо, которым или от имени которого с грузоотправителем заключен договор перевозки груза. Фактический перевозчик - лицо, которому перевозчиком по­ручено осуществление перевозки груза или части перевозки.

Термин «грузоотправитель» означает лицо, которым или от имени или от лица которого заключен договор морской перевозки груза с перевозчиком, или любое лицо, которым или от имени или от лица которого груз фактически сдается перевозчику в связи с догово­ром морской перевозки. «Грузополучатель» - это лицо, управомо-ченное на получение груза.

Понятие «груз» включает и живых животных; в тех случаях, когда товары объединены в контейнере или подобном приспособлении для транспортировки или когда они упакованы, «груз» включает такое приспособление для транспортировки или упаковку, если они предо­ставлены грузоотправителем.

Правила перевозок различными видами транспорта регламенти­руются специальными источниками.

Международные воздушные перевозки

Положения о международных воздушных перевозках содержатся прежде всего в Конвенции для унификации некоторых правил меж­дународных воздушных перевозок 1929 г. (в 1955 г. Конвенция была дополнена Гаагским протоколом, в котором участвуют около 100 го­сударств, в том числе Россия), Чикагской конвенции о международ­ной гражданской авиации 1944 г. Помимо указанных документов, Российской Федерацией заключено несколько десятков двусторон­них соглашений о воздушном сообщении.

Конвенция 1929 г. применяется при международной перевозке людей, багажа или грузов, осуществляемой посредством воздушного судна, как за плату, так и бесплатно. Конвенция применяется к пере­возкам, совершаемых государством или юридическими лицами. В Конвенции регулируются вопросы выдачи перевозочных документов (проездных билетов, багажных квитанций, воздушно-перевозочных документов), содержание договора перевозки, устанавливаются пра­вила об ответственности перевозчика, регламентируются вопросы смешанных перевозок.

Двусторонние соглашения определяют порядок установления и эксплуатации международных воздушных линий. Государства назна­чают национальные авиапредприятия для эксплуатации договорных линий по обозначенным маршрутам, устанавливают условия предо­ставления и аннулирования разрешений, регламентируют вопрос о тарифах, таможенных пошлинах, правилах авиационной безопаснос­ти и т.д.

Международные железнодорожные перевозки

Вопросы железнодорожных перевозок регулируются прежде всего Конвенцией о международных железнодорожных перевозках 1980 г. Эта Конвенция объединила тексты Бернской конвенции о железнодорожной перевозке грузов 1890 г. и Бернской конвенции о железнодорожной перевозке пассажиров и багажа. Конвенция уста­навливает правила перевозки грузов и пассажиров железнодорож­ным транспортом, условия платежей и страхования грузов в пути, ответственность железных дорог, порядок предъявления претензий и исков.

В отношениях РФ со странами Восточной Европы действует Со­глашение о международном грузовом сообщении (СМГС).

Международные морские перевозки

В международном торговом судоходстве сложились две формы перевозок: регулярные и нерегулярные (чартерные). Регулярные перевозки оформляются коносаментом, выдаваемым перевозчиком грузоотправителю при передаче груза перевозчику. Чартерные пере­возки осуществляются чаще всего с помощью посредника на основа­нии фрахта, заключаемого в соответствии с правилами и националь­ного законодательства.

Правовой статус коносамента урегулирован Конвенцией об уни­фикации некоторых правил о коносаменте 1924 г. и Протоколом к ней 1968 г. (Россия в Конвенции и Протоколе не участвует).

Конвенция 1924 г. дает определения понятий, используемых в морской перевозке (перевозчик, договор морской перевозки, пере­возка, грузы, коносамент, судно), устанавливает правила принятия грузов и выдачи коносамента, пределы ответственности перевозчика и др.

Вопросы морских перевозок регламентируются в РФ двусторон­ними соглашениями о торговле, судоходстве и мореплавании и дру­гими документами.

Международные автомобильные перевозки грузов

Правила международных автомобильных перевозок грузов урегу­лированы многосторонней Конвенцией о договоре международной перевозки грузов по дорогам 1956 г. (Россия участвует), а также дву­сторонними соглашениями о международном автомобильном сооб­щении (их несколько десятков).

Конвенция 1956 г. применяется к договорам дорожной перевозки грузов за вознаграждение посредством транспортных средств, когда место погрузки груза и место доставки груза, указанные в контракте, находятся на территории двух различных стран, из которых по край­ней мере одна является участницей Конвенции.

Необходимо учитывать, что применение Конвенции не зависит от места жительства и гражданства или государственной принадлежнос­ти заключающих договор сторон.

Конвенция определяет лица, за которые несет ответственность перевозчик, порядок заключения и изменения договора перевозки, требования, предъявляемые к накладной, порядок приемки и пере­дачи грузов, ответственность перевозчика, предъявление претензий и исков, правила перевозки несколькими перевозчиками.

Документы и литература

Хартия экономических прав и обязанностей государств 1974 г. // Действующее между­народное право / Сост. Ю. М. Колосов и Э. С. Кривчикова. Т. 3. С. 135-145.

Договор о Европейском Союзе 1992 г. // Там же. С. 211-225.

Соглашение о создании Всемирной торговой организации 1994 г. // Там же. С. 162-173.

Соглашение о принципах сближения хозяйственного законодательства государств - участников Содружества 1992 г. //БМД. 1993. №10.

Соглашение о сотрудничестве в области инвестиционной деятельности 1993 г. // БМД. 1995. №4.

Бирюков П. Н. Договор международной купли-продажи товаров. Международный коммерческий арбитраж. Воронеж, 1994.

Бирюков П.Н. Вопросы международного частного права. Воронеж, 1996.

Бирюков П.Н. Вопросы международного частного права. Вып. 2. Воронеж, 1997.

Богуславский М.М. Международное частное право. М., 1996.

Вельяминов Г.М. Основы международного экономического права. М., 1994.

Курс международного права. В 7 т. Т. 4. М., 1991.

Магомедова А. И. Организационная структура ГАТТ // Правоведение. 1994. № 4.

Малинин С. А., Магомедова А.И. О «праве ГАТТ» //Правоведение. 1995. №1. С.52-59.